Polski przemysł motoryzacyjny - wiraże i miraże

Przeczytaj także: Branża motoryzacyjna: liczą się dane i technologia

Miało być pięknie, a wyszło jak zawsze. Może nie od zawsze, ale od co najmniej 15 lat nie udało się przyciągnąć do Polski żadnej inwestycji w nową fabrykę samochodów osobowych. Tak też się skończyła tegoroczna historia z fabryką marek Jaguar Land Rover w Polsce. Podobno byliśmy faworytami, czym na prawo i lewo chwalił się wicepremier polskiego rządu, ale to ostatecznie Słowacy zgarnęli kontrakt wart ok. 7 mld zł. I nie była to wcale jedyna taka przegrana Polski. Z innymi krajami regionu przegrywaliśmy równie często w wyścigu o niezwykle lukratywne inwestycje branży motoryzacyjnej. Z drugiej strony wciąż gościmy nad Wisłą takie potęgi, jak Volkswagen, General Motors, Fiat i licznych kooperantów, czym szczycą się kolejni ministrowie resortu gospodarki.

Prymus gospodarki

I nic dziwnego, że się szczycą. Dziś branża motoryzacyjnadaje Polsce ok. 8 proc. PKB, z czego ponad połowę stanowi bezpośrednio przemysł motoryzacyjny, nieco mniej wnoszą dostawcy, powiązani poprzez łańcuch zaopatrzeniowy i dochodowy. Motoryzacja daje też pracę ponad 800 tys. osób (ok. 6 proc. ogółu pracujących) pozostawiając daleko w tyle np. sektor energetyczny (3,3 proc. ogółu zatrudnionych). Mało tego – w długim okresie widać, że tendencja zatrudnieniowa jest wzrostowa i to pomimo skutków globalnego kryzysu finansowego.

Nie bez znaczenia jest też, że średnie zarobki w sektorze, choć dość zróżnicowane, utrzymują przyzwoity i zwykle wyższy niż gdzie indziej poziom. Z najnowszego raportu opracowanego przez ekspertów z Deloitte oraz DNB Bank Polska „Kierunki 2014 – sektor motoryzacyjny” wynika, że najwięcej zarabiają zatrudnieni w segmencie produkcji samochodów osobowych i silników (odpowiednio 7,3 i 7,7 tys. zł wobec 5,2 tys. zł w całym sektorze przedsiębiorstw). W branżach produkujących części i akcesoria zarobki są już niższe (3,7 tys. zł do 5,1 tys. zł). Wśród handlowców najwięcej zarabiają sprzedawcy samochodów (5,2 tys. zł w przypadku samochodów osobowych, 6,5 tys. zł – dla pozostałych), niższe zarobki mają sprzedawcy części (średnio 4,8 tys. zł – hurtownicy i 3,7 tys. zł – detaliści). W ostatnich kilku latach najszybciej rosły wynagrodzenia w branżach notujących najlepszą koniunkturę, tj. produkującej silniki, a także części i akcesoria oraz w handlu hurtowym częściami.

–Warto zauważyć, że w skali całej polskiej gospodarki udział kosztów pracy w wytworzonej wartości dodanej jest w Polsce niższy niż w krajach Unii Europejskiej, natomiast w branży motoryzacyjnej jest na poziomie bliższym średniej UE, mimo sporych różnic w poszczególnych segmentach – mówi Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting i współautor raportu.

Jeszcze lepiej polska motoryzacja wypada na tle danych eksportowych. W ubiegłym roku wartość sprzedanej produkcji motoryzacyjnej wyniosła 18,6 mld euro, dając branży 12-proc. udział w całym eksporcie. Według prognozy AutomotiveSuppliers.pl, obecny rok pod tym względem powinien być przełomowy, a sama wartość produkcji może przekroczyć 20 mld euro (pozwoli to zbliżyć się do wyników z 2008 r., kiedy motoryzacja odpowiadała za 17 proc. eksportu). Taki wynik możliwy będzie dzięki większemu zapotrzebowaniu na komponenty do produkcji, a także rosnącej produkcji gotowych aut. Zwłaszcza w przypadku Opla, który zwiększył produkcję samochodów w Gliwicach dzięki przejęciu produkcji Astry IV z Niemiec, oraz uruchomił we wrześniu linię produkcyjną najnowszej Astry V.

Beniaminek w defensywie

Mimo tak optymistycznych wyników, udział Polski w światowej produkcji motoryzacyjnej jest mizerny. Nie przekroczył 1 proc., a w ostatnich kilku latach jeszcze spadł. Głównie z powodu spadku produkcji aut osobowych (w 2014 r. z polskich fabryk wyjechało 472,6 tys. sztuk aut, czyli blisko dwa razy mniej niż w 2008 r.).

Artur Tomaszewski, prezes zarządu DNB Bank Polska, podczas prezentacji raportu o polskim sektorze motoryzacyjnym mówił wprost.

– Jeśli chcemy, aby branża motoryzacyjna rozwijała się nad Wisłą w zrównoważony sposób, poprzez produkcję części do aut i akcesoriów, ale również samochodów, to należy podjąć walkę o inwestorów i wspierać nowoczesne inwestycje – przekonywał.

Niestety, w ostatnich latach światowi inwestorzy z sektora motoryzacyjnego wybierali naszych sąsiadów. I było tak, choć wśród zagranicznych inwestorów dobrą oceną cieszyły się, i cieszą nadal, specjalne strefy ekonomiczne w Polsce. Także pomimo wyraźnej poprawy sieci transportowej i porównywalnych kosztów produkcji, w tym kosztów pracy, które w porównaniu np. do Słowacji są w Polsce niższe.

Bo lista przyczyn polskich porażek, zdaniem ekspertów, jest bardzo długa. Począwszy od poważnych, jak nieobecność w strefie euro, przez takie, którym łatwiej zaradzić, jak np. przygotowanie przez polską stronę kilku potencjalnych lokalizacji pod tego typu inwestycje (teren około 400 ha) z dobrą infrastrukturą i do szybkiego udostępnienia, po wręcz wstydliwe, czyli brak umiejętności zachowania dyskrecji w czasie trwania negocjacji. Zwraca na to uwagę Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

– Pieniądze lubią ciszę, szczególnie te duże – mówi Faryś. – Gdy słyszę zapowiedzi, szczególnie z ust polityków, sugerujące „coś” przed końcem negocjacji, to od razu mam najgorsze przeczucia. Takie negocjacje bowiem zwykle mają tryb poufny, ze względu na tajemnice handlowe przedsiębiorstwa, więc robienie nawet niewinnych aluzji w mediach od razu obniża wiarygodność strony zabiegającej o inwestycję. Nie twierdzę, że zawsze tak jest i że to brak dyskrecji podczas negocjacji przekreśla całą inwestycję. Niemniej chodzi tu o wizerunek wiarygodnego partnera, a to w tej branży jest niezwykle ważne – wyjaśnia prezes Faryś.

Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl wskazuje inną ważną kwestię.

– Naszym problemem jest fakt, że w porównaniu z Czechami, Słowacją czy Węgrami mamy w Polsce mniejszą liczbę ośrodków badawczo-rozwojowych, które są dziś warunkiem koniecznym dla nowoczesnego przemysłu – wyjaśnia.

Z kolei eksperci z Deloitte i banku DNB w swoim ostatnim raporcie o branży motoryzacyjnej wskazują, że negatywnym bodźcem dla lokowania motoryzacyjnych inwestycji zagranicznych w Polsce jest słaby popyt wewnętrzny na nowe auta. Pod tym względem jesteśmy ewenementem na skalę światową. Struktura rynku samochodów nowych do używanych jest w naszym kraju postawiona na głowie. Obecnie wygląda to tak, że na jedno auto z salonu przypada sześć używanych z importu. To, zdaniem autorów raportu, świadczyć może o tym, że instrumenty polityki fiskalnej nie są w Polsce wykorzystywane do wspierania zakupów nowych samochodów (przy tym bezpieczniejszych, oszczędniejszych i mniej szkodliwych dla środowiska i np. produkowanych w Polsce) oraz ograniczania importu starych aut, jak ma to miejsce w wielu krajach – również u naszych południowych sąsiadów.

Dość powiedzieć, że 2009 r. z inspiracji wicepremiera i ówczesnego ministra gospodarki Waldemara Pawlaka, szefa PSL, Polska poszła pod prąd europejskim trendom. Zamiast obniżać podatki i zachęcać Polaków do zakupów, rząd podatki podniósł, w tym akcyzę na auta z silnikiem powyżej 2 l, z 13,6 proc. do 18,6 proc. wartości samochodu. Decyzja ta uderzyła m.in. w wałbrzyską fabrykę silników Toyoty, w której produkowano głównie jednostki Diesla o pojemności 2,2 l, m.in. dla popularnego modelu RAV4. Ale fiskus miał zyskać nawet 120 mln zł rocznie. Z drugiej strony ten sam rząd zniósł opłatę recyklingową w wysokości 500 zł, płaconą za każdy używany pojazd sprowadzony do Polski, a tym samym pozbawił się wpływów do budżetu w kwocie 300-500 mln zł rocznie. Zyskali jedynie handlarze importowanych samochodów, bo kupujący raczej tego nie odczuli. Stracił za to polski przemysł samochodowy. I jeśli nie uda się zwiększyć wewnętrznego popytu, dalej będziemy tracić udział w produkcji aut na rzecz innych krajów w regionie.