Rynek lotniczy 2014

Przeczytaj także: Rynek przewozów lotniczych a interesy konsumentów

W 2013 r. i mijających miesiącach 2014 r. z jednej strony mieliśmy do czynienia ze wzrostem lotniczych przewozów pasażerskich, wzrostem ruchu na lotniskach, wyraźną poprawą rentowności linii lotniczych i zwiększeniem efektywności przewozowej. Na te korzystne zjawiska nakładają się sprzyjające branży ceny ropy, a tym samym paliwa lotniczego, rozwój infrastruktury lotniczej i zwiększająca się dostępność usług lotniczych, zarówno w sensie geograficznym, jak i ekonomicznym (relacja cen biletów do dochodów pasażerów). Według prognozy Airbusa opublikowanej w 2013 r. na lata 2014-2033, głównym stymulatorem pasażerskiego ruchu lotniczego w okresie najbliższych 20 lat, w układzie globalnym będzie niebywały wzrost klasy średniej; tak w sensie jej liczebności, jak i udziału w światowej populacji. Klasa średnia wzrośnie z 2,4 mld w 2013 r. do 5,4 mld osób w 2033 r., a jej udział w społeczeństwie z 33% do 63%. Wzrost ten nie obejmie jednak Europy.

Z drugiej strony, zaobserwować można słabnącą dynamikę rozwoju gospodarki w skali świata i stagnację w gospodarce UE (poza nielicznymi wyjątkami), utrzymującą się niepewność sytuacji politycznej w wielu regionach świata (Bliski Wschód, Północna Afryka, Ukraina). Deregulacja i liberalizacja prawa lotniczego w Unii poskutkowała znaczną poprawą efektywności przewozowej i organizacyjnej przeważającej części linii lotniczych w UE. Stały się one zdecydowanie lepszymi przedsiębiorstwami. Wymuszona jednocześnie ostra konkurencja zaowocowała minimalizacją rentowności i dla wielu (szczególnie w krajach Nowej Unii) poważnymi kłopotami z utrzymaniem płynności finansowej. Jednocześnie te obiektywnie coraz lepsze przedsiębiorstwa funkcjonują w warunkach postępującej regulacji (nadregulacji?) unijnego prawa lotniczego, prawa pracy, praw konsumenckich i ochrony środowiska. Są przy tym na rynku przewozowym ostro atakowane przez silnych kapitałowo i ekspansywnych handlowo przewoźników spoza Unii, których nie dotyczy znaczna część owych ograniczeń (np. prawa pracy, czy źródeł finansowania). Możemy więc mówić o swoistej dyskryminacji lotnictwa europejskiego na własne życzenie.

Od wielu lat podnoszona jest kwestia niewydolności europejskiego systemu organizacji przestrzeni powietrznej i bardzo wysokich kosztów ponoszonych z tego tytułu przez branżę (szacowanych na 5-6 mld euro rocznie), i trudno mówić o wyraźnej poprawie tej sytuacji. Jednocześnie wiadomo, że czyjeś koszty (linii) są przychodami innych. Zdiagnozowanie ekonomicznych (a nie tylko politycznych) beneficjentów obecnego systemu może ułatwiłoby rozwiązanie tego problemu.

Ograniczenia środowiskowe i infrastrukturalne to także obszary, które stawiają przed rozwojem europejskiego i polskiego lotnictwa poważne wyzwania.

W 2013 r. linie lotnicze w skali świata przewiozły ponad 3,1 mld pasażerów. W 2014 r. oczekiwany jest dalszy wzrost o 4-5%. Rośnie też udział podróży międzynarodowych (sięga już 40%), a w ramach tego – ruchu transkontynentalnego. Rekordowy okazał się wskaźnik wypełnienia miejsc pasażerskich, co dowodzi większej efektywności sprzedaży i większej sprawności logistyczno-organizacyjnej. Najbardziej dynamicznie przewozy rosły na Dalekim Wschodzie i region ten umocnił swoją pozycję jako największy udziałowiec światowego rynku. Stosunkowo niewielkie wzrosty objęły przewoźników z Europy i Ameryki Północnej. W przypadku Europy ma to związek ze słabą koniunkturą gospodarczą i kłopotami budżetowymi w wielu krajach UE. Pozostaje też ważne, postawione wyżej pytanie, o zdolność konkurencyjną unijnych przewoźników z liniami spoza UE.