Świat: wydarzenia tygodnia 42/2015

Przeczytaj także: Świat: wydarzenia tygodnia 41/2015

• Dotąd koncepcję władz chińskich budowy "Jedwabnego Szlaku" rozumiano jako reaktywacja starożytnej trasy biegnącej z Chin do Europy. Miała temu służyć m.in budowa korytarzy transportowych. Dziś znamy więcej szczegółów i okazuje się, że Pekin ma własne plany związane i dotyczą one szeroko rozumianej gospodarki, ale wg ekspertów jest to ważny element rywalizacji z USA i Rosją o strefy wpływów.
• Według japońskiego Ministerstwa Gospodarki, Handlu i Przemysłu sierpniowa produkcja przemysłowa w Japonii spadła o 1,2 proc. m/m.
• W świecie biznesu będą miały miejsce dwie znaczące fuzje. Połączenie Della i EMCo to transakcja o wartości 67 mld USD i będzie to największa w historii transakcja w branży technologicznej. Warto też zwrócić uwagę na branżę browarniczą, gdzie zapowiada się przejęcie SAB Millera przez Anheuser-Busch InBev (wartość transakcji szacuje się na 106 mld USD. Nowa grupa piwowarska będzie miała ok. 30 pro. Rynku browarniczego.
• Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) poinformowała, że ministrowie finansów grupy G20, skupiającej najbogatsze i rozwijające się kraje świata, na konferencji w Limie uzgodnili plan walki z unikaniem opodatkowania przez międzynarodowe korporacje. Szacuje się, że kraje co roku tracą 240 mld dolarów na niezapłaconych podatkach. To skutek tego, że firmy uniknęły podatków, przenosząc ("papierowo") swoje zyski do krajów o niższych podatkach, co wg ekspertów jest na pograniczu legalności. Jeszcze dziś trudno powiedzieć czy podjęte decyzje będą skutecznym lekarstwem na "optymalizację podatkową". Intencjom twórców tych rozwiązań jest wdrożenie nowe zasad, ale a by fiskus nie był "nadmiernym obciążeniem dla inwestycji zagranicznych i światowego wzrostu". Plan tych działań ma być zatwierdzony na poziomie szefów państw i rządów.
• Władze Chin poinformowały o zamiarze całkowitej likwidacji ubóstwo w kraju do 2020 roku. Według rządowych danych poniżej granicy ubóstwa żyje obecnie w Chinach ok. 70 mln ludzi. Granica ubóstwa w Chinach to dochody poniżej 2,3 tys. juanów (ok. 360 USD) rocznie. Obecny plan zakłada, że co miesiąc będzie ich o milion mniej. Liczba ludności Chin to około 1,4 mld. Ten ambitny plan będzie realizowany w warunkach spowalniającej gospodarki (w pierwszej połowie roku wzrost na poziomie 7 proc.) i wszystko wskazuje na to, że rok 2015 Chiny zamkną z wynikiem najsłabszym od ponad 20 lat. Wśród polityków coraz większe obawy budzi jednak wzrastająca przepaść między bogatymi a biednymi. Dużym problemem jest też zapewnienie miejsc pracy absolwentom wyższych uczelni.
• Francja rozwija swoja współpracę handlową z Egiptem w dziedzinie wyposażenia wojskowego. Ostatnio sprzedała dwa okręty klasy Mistral (to te, które miała otrzymać Rosja, ale kontrakt został zablokowany pod silnym naciskiem ze strony USA i innych sojuszników z NATO w związku z wydarzeniami na Ukrainie). Podpisano tez umowę o przeszkoleniu 400 400 egipskich marynarzy. Wcześniej Egipt zdecydował się na zakup 24 francuskich myśliwców za 6 mld dolarów. Bliski Wschód to rynek dla francuskich producentów sprzętu wojskowego.
• Irański parlament poparł ustawę zatwierdzającą porozumienie atomowe ze światowymi mocarstwami w sprawie programu nuklearnego. Jednak ostateczną zgodę musi wydać islamska hierarchia religijna. Umowa przewiduje zniesienie sankcji na Teheran, który w zamian za rezygnację z ambicji rozwijania swojego programu atomowego.
• Arabia Saudyjska (obecnie jest to największy producent ropy naftowej na świecie) rozpoczyna dostawy surowca do Polski przez port w Gdańsku
• Rosja naciska na Ukrainę w sprawie spłaty zadłużenia. Proponuje, aby MFW udzielił Ukrainie kredytu w wysokości 3 mld USD dla spłatę zobowiązania z tytułu obligacji wykupionych przez Rosję w 2013 roku.
• Afera spalinowe w Volkswagenie uderzyła w interesy koncernu w Chinach. Koncern wycofał z Chin 1 950 samochodów w celu "poprawienia oszukańczego oprogramowania", wyłączającego neutralizowanie spalin w trakcie normalnej eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla. Także firma ma też problemy w innych krajach, a także w samych Niemczech. Federalny Urząd Transportu Drogowego nakazał Volkswagenowi rozpoczęcie modyfikacji 2,4 mln pojazdów od początku 2016 roku w ramach działań naprawczych po ujawnionej manipulacji pomiarem emisji spalin.
• Ford zwiększa swoje zaangażowanie w Chinach, na tym największym rynku motoryzacyjnym. Poinformował, że zainwestuje w ciągu najbliższych pięciu lat 1,8 mld USD w badania i rozwój w Chinach. Celem jest zwiększenie swojego udziału w tym rynku. W ciągu ostatnich kilku lat Ford zdobywał udziały rynkowe głównie kosztem swoich japońskich rywali. Teraz będzie chciał wykorzystać osłabienie afera spalinową Vollkswagena. Obecnie Ford jest piątym największym zagranicznym dostawcą samochodów na rynku chińskim, po General Motors, Volkswagenie, Hyundaiu i Nissanie.

Komentarz do wydarzeń gospodarczych

---

POLSKIE PRYWATNE STOCZNIE W ŚWIETNEJ KONDYCJI. CZĘSTO WYGRYWAJĄ KONKURENCJĘ ZE SKANDYNAWSKIMI I AZJATYCKIMI

Inwestycje polskich prywatnych stoczni liczone są w dziesiątkach milionów złotych. Z tanią, masową produkcją statków w Azji wygrywają jakością. Z kolei w konkurencji z norweskimi producentami pomaga elastyczność i umiejętność znalezienia nisz rynkowych. Dużym wyzwaniem jest przyciąganie do przemysłu stoczniowego młodej kadry.

– Kondycja stoczni prywatnych jest bardzo dobra. Oferują od fragmentów konstrukcji stalowych wykorzystywanych w instalacjach wydobywczych na morzu po w pełni wyposażone statki o bardzo wysokiej wartości dodanej realizujące skomplikowane zadania na Morzu Północnym czy innych akwenach na całym świecie. Inwestycje to kwoty idące w dziesiątki milionów złotych – mówi agencji Newseria Andrzej Wojtkiewicz, prezes Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz stoczni Remontowa Shipbuilding podczas gdyńskiego Forum Gospodarki Morskiej.

Przez ostatnie 10 lat prywatne polskie stocznie zdobyły na świecie pozycję firm wszechstronnych, wysoko wyspecjalizowanych i z relatywnie dobrym poziomem cenowym w porównaniu z krajami ze Skandynawii. Nie są w stanie konkurować ceną z producentami z Azji, ale na brak zamówień nie narzekają. Wojtkiewicz podkreśla, że produkowane w Polsce statki wyróżniają się jakością, a klientami są wymagający armatorzy.

– Coraz trudniej buduje się skomplikowane jednostki na świecie. Rynek azjatycki oferuje statki tanie, gdzie cenę przedkłada się nad jakość. Nie są to statki tak skomplikowane technicznie, jak statki budowane w Europie do produkcji jednostkowej, do realizacji prototypów bardzo skomplikowanych technologicznie – podkreśla Andrzej Wojtkiewicz.

Z kolei konkurencję z europejskimi producentami krajowe stocznie wygrywają dzięki elastyczności i umiejętności szybkiej reakcji na zmieniające się realia w branży. Sytuacja na światowych rynkach surowców spowodowała spowolnienie w segmencie wydobywczym, to zaś przełożyło się na kłopoty producentów jednostek pływających dla przemysłu wydobywczego. Najmocniej odczuli to Norwegowie. Polskie stocznie też specjalizują się w tego typu jednostkach, jednak mimo chwilowego braku nowych zamówień w tym segmencie rynku istniejące zamówienia są na bieżąco realizowane i nie odbija się to na kondycji stoczni.

– Kiedy dramatycznie mocno spadły ceny surowców energetycznych, to wiele firm zaczęło rozkładać ręce, mówiąc o problemach. Natomiast firmy działające prężnie na rynku mówią: „To jest nowe wyzwanie, szukamy nowych rynków i nisz” – mówi Jerzy Czuczman, dyrektor Biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

Jednym z nowych kierunków, jak wyjaśnia Czuczman, jest Arktyka. W produkcji jednostek klasy lodowej przodują Finowie, ale Polacy zaczynają wchodzić w ten segment rynku.

– Globalne ocieplenie spowodowało, że zaczynamy coraz częściej mówić o północnych drogach transportu między Europą a Azją. Polskie stocznie mają już np. jednostki arktyczne dla Grenlandii. To są specjalistyczne jednostki, które muszą pracować w krainie lodowej, a my musieliśmy nauczyć się technologii spawania blach pracujących później przy mrozach sięgających nawet 40 stopni poniżej zera – mówi Jerzy Czuczman.

Andrzej Wojtkiewicz przyznaje, że specjalizacja jest ważna, ale nie może być zbyt wąska.

– Stocznia musi być elastyczna, nowoczesna i mieć duży portfel oferowanych produktów. Trzeba stać twardo na 2-3 albo i 4 nogach, jeżeli to tylko jest możliwe. Bardzo ważne jest posiadanie dobrego zaplecza projektowego, które może zaoferować szybko inne produkty, które znajdą swoich odbiorców w momencie, kiedy ten podstawowy produkt nie znajduje chwilowo zapotrzebowania – podkreśla prezes Forum Okrętowego i stoczni Remontowa Shipbuilding.

Eksperci przyznają, że atutem polskich stoczni jest kadra – wysoko wykwalifikowani pracownicy zarówno z biur projektowych, jak i hal produkcyjnych. Dzięki nim firmy potrafią szybko dostosować się do zmieniających się warunków rynkowych i budować nowoczesne statki, na które pojawia się zapotrzebowanie. Utrzymywanie tego stanu rzeczy może się jednak stać dużym wyzwaniem. Zdaniem Czuczmana przemysł stoczniowy jest nadal niedocenianym pracodawcą.

– Problem leży w wizerunku, który należy stale budować, pokazując młodym ludziom, że warto wchodzić w ten przemysł, że tu są dobrze płatne miejsca pracy i umowy o pracę. Tu nie ma konfliktów społecznych, nie ma problemów z partnerem społecznym – zapewnia dyrektor biura Forum Okrętowego. – Jeżeli nie będzie napływu nowych młodych ludzi chętnych do pracy, to – zgodnie z zasadą, że gospodarka nie zna próżni – być może pojawią się, jak w innych sektorach, pracownicy z ościennych krajów, np. z Ukrainy.

Stoczniowcy przyznają, że zagrożeniem dla branży są wszelkie próby ingerencji w wolny rynek ze strony państwa. Czuczman podkreśla, że prywatne podmioty, które muszą radzić sobie w trudnych warunkach bez pomocy państwa, są dzięki temu silniejsze i bardziej konkurencyjne w skali światowej, gotowe przetrwać nawet najtrudniejszy kryzys.

– Te, które sobie nie umieją radzić na rynku i wyciągają rękę po państwowe pieniądze, niestety, w dłuższej perspektywie z tą ręką wyciągniętą zostają. Szukają nie tam gdzie trzeba. Od przynajmniej 10 lat mamy coraz silniejszy przemysł, który po prostu liczy na siebie, szuka zleceń i nie obwinia ani kursu dolara, ani ceny materiałów, ani jakiejś siły zewnętrznej – mówi Jerzy Czuczman.

Andrzej Wojtkiewicz, prezes Forum Okrętowego, prezes stoczni Remontowa Shipbuilding
Jerzy Czuczman, dyrektor Związku Pracodawców Forum Okrętowego