eGospodarka.pl › Wiadomości › Gospodarka › Przemysł › Polski przemysł motoryzacyjny - wiraże i miraże

Polski przemysł motoryzacyjny - wiraże i miraże

2015-11-10 08:33

Przeczytaj także: Branża motoryzacyjna: liczą się dane i technologia

Strata robi stratę

Każda utracona inwestycja koncernu motoryzacyjnego daje bilans ujemny na kilka-kilkanaście tysięcy miejsc pracy, które powstają w samych fabrykach u dostawców produkcyjnych czy w firmach z tzw. otoczenia motoryzacyjnego (firmy logistyczne, dostawcy materiałów, catering etc.). Wartość eksportu przy każdej pozyskanej fabryce to plus 1-2 mld euro więcej i odczuwalny wzrost PKB. Słowacy szacują, że pozyskanie Jaguara podniesie ich krajowe PKB o ponad 1 proc. U nas w procentach byłoby mniej, bo póki co udział motoryzacji w polskiej gospodarce jest mniejszy, ale i tak straciliśmy dużo.

Wystarczy przyjrzeć się liście przegranych inwestycji. Za rządu SLD-PSL i Leszka Millera, Polska przegrała z Czechami fabrykę Toyoty i Peugeota (PSA), ze Słowacją: fabryki koreańskiego koncernu Kia oraz Peugeota. Za rządów SLD i Marka Belki, przegraliśmy jeszcze rywalizację z Czechami o fabrykę koreańskiego Hyundai. Za rządów PO-PSL kolejną porażką był Mercedes, który wybrał Węgry, i niedawne negocjacje o Jaguara.

– Szkoda, bo spośród siedmiu inwestycji, jakie w ostatnich latach zostały ulokowane w naszym regionie, pozyskaliśmy tylko jedną, czyli VW we Wrześni – dodaje Orłowski. Myślę, że w zasięgu ręki były co najmniej dwie inwestycje. Widać nasi sąsiedzi przygotowali lepsze oferty i w lepszy sposób przekonali do siebie inwestorów – wyjaśnia ekspert.

–

Przykazaniem głównym przy tego typu inwestycjach jest przekonanie do siebie inwestorów – wtóruje Jakub Faryś. – Żeby kogoś do siebie przekonać, trzeba mu się dobrze zaprezentować. Dobre wrażenie z kolei trzeba jak najdłużej utrzymywać, do tego trzeba robić tzw. ciągły networking na swoją rzecz – mówi Faryś. Czasem dla pozyskania inwestycji większe znaczenie może mieć rozmowa przy golfie z prezesem koncernu niż najlepszy raport negocjacyjny. Ale do tego potrzeba odpowiednich osób, którym zależy na Polsce i które będą dobre imię Polski głosić w świecie. Mieliśmy kogoś takiego, niedawno zmarł. Nazywał się dr Jan Kulczyk – wyjaśnia Faryś. Postać nietuzinkowa, to dzięki jego działaniom, kontaktom i charyzmie kiedyś w Polsce zainwestował Volkswagen. Niedawno zrobili to ponownie. To też zasługa wyjątkowej atencji, którą menedżerowie z Wolfsburga darzą Polskę, do której wcześniej przekonał ich właśnie dr Jan – kwituje prezes PZPM.

O tym, że nie zawsze obiektywne względy biznesowe biorą górę w negocjacjach o nowej fabryce samochodów, świadczy przykład Mercedesa. Polskie władze zaoferowały Niemcom niezwykle atrakcyjne, świetne grunty pod Opolem tuż obok autostrady A4 i linii kolejowych, blisko granicy z Niemcami i Czechami. Po kilku miesiącach, w których byliśmy przekonani, że wkrótce mercedesy zaczną powstawać polskimi rękami, okazało się jednak, że Daimler woli ofertę Viktora Orbana. Mimo że infrastruktura wokół planowanej fabryki była wówczas dopiero kreślona przez inżynierów.

Tamta przegrana może świadczyć o tym, że nie zawsze najkorzystniejsza oferta stawała się najlepszą. I że w walce o tak intratne inwestycje, trzeba się wysilić. Obok twardych argumentów biznesowych, używać też miękkich narzędzi negocjacyjnych. I promować wizerunek kraju o zrównoważonej, nowoczesnej gospodarce. Ale nie tylko od święta i na okoliczność kolejnej inwestycji, bo improwizowanych działań, często lukrujących rzeczywistość, „ciemny inwestor” nie kupi.

FSO, czyli upadek legendy
Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie, uruchomiona w 1951 r. miała jedno zadanie. Udowodnić kapitalistycznemu Zachodowi, że Polska Ludowa potrafi budować samochody.

Początkowo szło dobrze. Z taśm produkcyjnych zjeżdżała elegancka Warszawa, limuzyna na rosyjskiej licencji modelu GAZ M-20 Pobieda. Tak powstała pierwsza polska marka samochodowa, choć nie kryła się pod tym polska konstrukcja. Taką kilka lat później zaprezentowano w modelu Syrena. Niezbyt udany pojazd przejęła inna marka – FSM Fabryka Samochodów Małolitrażowych z Bielska-Białej. Marka FSO, którą faktycznie reprezentowała Warszawa, ustąpiła miejsca „polskiemu fiatowi”, gdy w latach 70. Polska zakupiła od Włochów licencję na „nowoczesnego” Fiata 125. Nowoczesnego tylko z wyglądu, bo konstrukcja była już wtedy przestarzała. Ale to nie było wówczas problemem. Największą porażką było to, że nowe samochody nie występowały pod nazwą FSO, tylko „Polski Fiat”. Efekt był taki, że eksportując pojazd do „bratnich narodów”, zamiast swoją markę, promowaliśmy Włochów. I nie uratował tej sytuacji nawet Polonez, który, o dziwo, nie trafiał na rynki „Bloku Wschodniego”, gdzie mógł konkurować z tamtejszymi markami, a do zachodnich państw. Jednak z racji przestarzałej konstrukcji, polski Polonez nie zrobił tam najmniejszej kariery.

To zemściło się na Polsce już po upadku komunizmu, gdy VW szukał nowych rynków do ekspansji – wybrał Skodę. Owszem, markę ze znacznie dłuższą tradycją niż polskie FSO. Niemcy nie byli zainteresowani nieznaną w Europie marką FSO ani nawet warszawską fabryką po niej. Podobnie jak koledzy z Opla, którzy nawet rozpoczęli produkcję Astry na Żeraniu, ale szybko zrezygnowali. Woleli wybudować fabrykę od podstaw (przy autostradzie), którą Warszawa ma od niedawna. Po nieudanym mariażu z koreańskim Daewoo, FSO próbowało się jeszcze ratować. Szansą miała być współpraca z ukraińskim ZAZem, potem Chevrolet Aveo, który produkowano do 2011. Od tamtej pory co jakiś czas pojawiają się sensacyjne doniesienia o negocjacjach FSO w sprawie produkcji kolejnej marki. A to Nissan, a to luksusowe Infiniti, to znowu Tata Motors i Chińczycy – żadne z tych doniesień nie doszło jednak do skutku. Również to sprzed roku, że niszowy projekt nowej Syrenki z Kutna mógłby być montowany na Żeraniu.

Przeczytaj także: