Czy Autosan się odrodzi?

Przeczytaj także: Rośnie sprzedaż autobusów miejskich

Nieśmiertelny H9

W 1967 r. rozpoczęły się prace, wspólnie z jugosłowiańską fabryką Karoserja Skopje, nad większym autobusem dalekobieżnym i miejskim, Sanos H9. Jugosłowianie produkowali jednocześnie, na licencji Mercedesa, Sanosy S14, które również cieszyły się dużą popularnością w Polsce. Jeździły w barwach PKS i firm przewozowych, które potem powstały po zmianie systemu, aż do lat 90.

Wracając jednak do Sanosa H9… W latach 60. powstało jedynie 15 prototypowych polsko-jugosłowiańskich maszyn tej marki. I w tym samym czasie rozpoczęły się też prace nad autobusem Sanok 09, który wszedł do produkcji dopiero w 1974 r. Ten model (i jego kolejne mutacje), zwany popularnie po prostu Autosanem, stał się, jak się po latach okazało, najbardziej kojarzonym z sanocką fabryką.

Produkcja spotykanych tu i ówdzie do dziś samochodów z rodziny Sanoków 09 (a właściwie, po modyfikacjach, już H9), rozpoczęła się w 1974 r. Od tego momentu zaczęła się cała kolejna epoka w historii sanockich zakładów. Te autobusy były na wyższym poziomie technologicznym, niż wszystkie poprzednie z sanockiej fabryki. Doganiały światowe trendy, jakie dominowały wówczas na świecie w produkcji tego rodzaju pojazdów. I udało się osiągnąć w nich cel, do którego polski przemysł dążył usilnie od lat 40. – stworzyć polski autobus o zadowalającej pojemności H9 wyposażone były w silniki Leylanda, produkowane na licencji w Andrychowie, albo silniki Stara, o podniesionej mocy. Umieszczone były z tyłu pojazdu, który miał funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze. Był w wysokim stopniu odporny na korozję i mechaniczne uszkodzenia. Po raz pierwszy polski autobus został wyposażony w świetliki dachowe. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie egzemplarze tego autobusu były przystosowane do tego, by w razie potrzeby przerobić je na jeżdżące karetki i szpitale, instalując wszelkie potrzebne urządzenia sanitarne.

To odpowiedź na potrzeby Ludowego Wojska Polskiego, na wypadek III wojny światowej. Ponieważ z tyłu był silnik, zaprojektowano to tak, że ranni mieli być ewentualnie wnoszeni przodem, przez klapę, na której widniał charakterystyczny napis Autosan. To było ciekawe rozwiązanie, ale po latach, jak się okazało, przyniosło tragiczne skutki, bo konstrukcja przodu była zbyt lekka. Otóż 2 maja 1994 r. na przedmieściach Gdańska doszło do jednej z największych w historii Polski katastrof drogowych, pełen pasażerów Sanos H9-21 uderzył w drzewo. Z powodu zbyt lekkiej konstrukcji przodu, wymuszonej wspomnianymi potrzebami sanitarnymi, autobus po zderzeniu z przeszkodą został prawie rozcięty na pół. Zginęły 32 osoby, 43 zostały ranne.

Wróćmy jednak do lat 70. Powstawały, jak przy wcześniejszych autobusach z Sanoka, wersje miejskie tych pojazdów (H9-35), z automatycznie otwieranymi drzwiami, ale popularne Autosany znalazły zastosowanie głównie w PKS. Można powiedzieć, że „zalały” polskie drogi, na co najmniej dwie dekady. Powstało ich już w ciągu pierwszych pięciu lat około 20 tys., w wersji dla komunikacji miejskiej trzy razy mniej. Sanok H9 stał się jednym z symboli względnej, kilkuletniej prosperity epoki gierkowskiej.

Sanosy H9 eksportowano też między innymi do Libii (sanitarne), Grecji, Egiptu, Wietnamu, Czadu, Panamy, Ugandy i Kostaryki. Okazało się bowiem, że były nie tylko tanie, ale też świetnie sprawdzały się w tropikalnych i subtropikalnych warunkach.

Niestety, ostatnie kilkanaście lat PRL to okres ciągłych niedoborów dewiz i materiałów, coraz mniej zamawiały też państwowe firmy. Dlatego zakład nie zanotował już więcej takiego skoku, jeśli chodzi o technologię i produkowane pojazdy. Modele H9 w różnych wariantach to było najwięcej, na co było stać tę fabrykę i polski przemysł autobusów dalekobieżnych w tamtym czasie. Choć cały czas powstawały kolejne nowoczesne prototypy, spośród których warto przypomnieć autobus miejski H9/II z 1978 r., bardzo nowoczesny – jak na tamte czasy – projekt, albo autokar H10-20 z 1982 r. Pojazd ten sylwetką, wnętrzem oraz dzięki przeszklonemu nadwoziu przypominał autobusy, jakie jeżdżą obecnie, w XXI w. Na bazie H10-20 powstał rok później prototyp autobusu miejskiego H10-35. W podwoziu zastosowano pneumatyczne zawieszenie obu osi, co wręcz skokowo poprawiało komfort jazdy w stosunku do jeżdżących wówczas w Polsce autobusów. Ten model nigdy nie wszedł do masowej produkcji, ale kilka prototypowych sztuk jeździło do 1989 r. jako autobusy miejskie w Sanoku.

Ale w 1984 udało się rozpocząć produkcję H10 w wersji dalekobieżnej. W sumie, do czasu zmiany ustroju, wyprodukowano 1311 sztuk. Niestety, nie było większego zainteresowania odbiorców w kraju ani za granicą. Paradoksalnie, w tym samym czasie Chiny zakupiły ponad 600 starszych i „nieśmiertelnych” Sanosów H9. Warto jeszcze wspomnieć, że w 1986 r. powstał prototyp pierwszego w Polsce autobusu z napędem hybrydowym – H10-30, zaprojektowanego we współpracy z inżynierami z Politechniki Krakowskiej.

Przełom roku 1989 i transformacja gospodarcza w Polsce, to dla Autosana, podobnie jak dla większości polskiego przemysłu, trudny czas. Już w 1990 r. stał się spółką akcyjną, należącą do Skarbu Państwa. Jeszcze w tym samym roku udało się rozpocząć produkcję autobusu H10-12.04 z silnikiem WS Mielec. Rozpoczęła się też współpraca z włoskim producentem Iveco, czego owocem były prototypy małych miejskich i dalekobieżnych autobusów. Udało się sprzedać jeszcze między innymi kilkanaście sztuk modelu H10-10 przystosowanych specjalnie dla rosyjskiego Nieft-Gazu w zachodniej Syberii. Ale sytuacja finansowa zakładów pogarszała się.

Szczęśliwie, w 1994 r. udało się wynegocjować ugodę z wierzycielami, której warunkiem była restrukturyzacja i przekształcenie Autosanu w spółkę akcyjną wierzycieli. Po tym udało się uruchomić seryjną produkcję kolejnego H10-10.02 i rozpoczęto prace nad nowoczesnym autobusem miejskim. Powstały przez 10 lat w sumie 162 autobusy z różnymi zespołami napędowymi zakupionymi na Zachodzie, między innymi Renault, Cumminsa czy Mercedesa. Pod koniec 1994 r. posiadaczem większości akcji została spółka Sobiesława Zasady. Dwa lata później sprzedano do Rosji 300 autobusów miejskich z rodziny H10.

Przez cały ten czas produkowano kolejne furgony, powstawały kolejne prototypy, remontowano kolejne autobusy, ale najciekawsze, że wciąż produkowano słynny Sanos H9, oczywiście nieco unowocześniony, ten najpóźniejszy, oznaczony H9-21. Odbiorcą, tradycyjnie, był głównie PKS oraz spółki, które powstawały na jego bazie. Zakład miał też nieliczne zlecenia montażowe dla Mercedesa (chodzi o mikrobusy i autobusy). W 1996 r. rozpoczęła się współpraca z wojskiem (na przykład produkcja kabin dla wojskowych pojazdów).

W 1997 r. powstała spółka córka Bus San, produkująca wyłącznie autobusy H6. Wydawało się, że zaczynają się lepsze czasy dla Autosana. Coraz większe było zainteresowanie, również na Zachodzie, ofertą firmy. Dobrym posunięciem okazało się modernizowanie istniejących już i produkowanych oraz użytkowanych modeli. Firma chciała nawet zbudować swoje montownie w Rosji i na Białorusi, niestety bezskutecznie. Realizowany był jednak duży kontrakt (opiewający na ponad 1000 sztuk) dla PKS. Od 2003 r. rósł eksport. Nie były to liczby wielkie, w sumie najwyżej kilkadziesiąt, ale ważne było to, że udało się pozyskać klientów także na Zachodzie, co dawało nadzieję. W sumie dla polskich i zagranicznych odbiorców Autosan produkował średnio około 300 pojazdów rocznie do 2010 r. Niestety, wraz z rozwojem motoryzacji indywidualnej w Polsce spadało zapotrzebowanie na autobusy dalekobieżne.

Do tego zakłady utrzymywały się z produkcji podwozi czy innych podzespołów, modernizacji albo montażu dla zagranicznych wielkich koncernów. Kolejnym owocem współpracy z Mercedesem był mały autobus Autosan Wetlina i Wetlina City (miejski). W 1999 r. rozpoczęła się produkcja autobusów turystycznych z rodziny A11 (to do niej należy „Dudabus” vel „Szydłobus”). Od 2000 r. Autosan produkował też między innymi autobusy z rodziny Lider, głównie dla obsługi linii dalekobieżnych, ale są też wersje dla linii podmiejskich i lokalnych. Przełom wieków to był w ogóle dobry okres dla Autosana, najlepszy po 1989 r. Zakład zatrudniał ponad półtora tysiąca osób. Ale potem już tylko sukcesywnie spadała sprzedaż, obroty i zatrudnienie.