Upadłości firm VI 2016

Przeczytaj także: Upadłości firm w Polsce I poł. 2016 r.

„Na pewno nadzieję branży handlowej przynosi program 500+, który powinien stanowić silny bodziec do wzrostu popytu konsumpcyjnego, co powinno przełożyć się również na wzrost inflacji i poprawę wyników branży” – mówi Tomasz Starus. „Z drugiej strony, polski rynek jest na tyle mocno konkurencyjny, że nie spodziewamy się, aby wzrost popytu przełożył się na znaczącą poprawę marż, co najwyżej pozwoli odetchnąć tym znajdującym się obecnie pod ścianą, ale na krótko. Podatek bankowy już powoduje wzrost kosztów finansowania, podatek handlowy wywoła falę renegocjacji umów z producentami, będziemy więc mieli druga falę konsolidacji w handlu i dystrybucji: silni na tym skorzystają i staną się jeszcze silniejsi, słabsi zaś w konsekwencji osłabną jeszcze bardziej. Na pewno stracą na tym tez producenci – jeszcze bardziej będą uzależnieni od dominujących odbiorców a kanały alternatywne, handel tradycyjny będą w odwrocie”.

Budownictwo – zacisnąć zęby i czekać na nowe przetargi?

Wzrost liczby upadłości nie jest spektakularny, ale nadal widoczny – i przede wszystkim jest on i tak zdecydowanie mniejszy niż tempo skurczenia się r/r rynku budowlanego. „Realny spadek inwestycji jest bowiem dwukrotnie wyższy. Firmy zaciskają wiec zęby i uzbrajają się w cierpliwość… ta jest jednak mniejsza po stronie wierzycieli i instytucji finansujących niż w 2012 roku – wszyscy są dużo ostrożniejsi niż wtedy. Skłonności do akceptacji ryzyka po stronie banków nie sprzyjają też ponadto ich wyższe koszty” – ocenia Michał Modrzejewski, Dyrektor Programu Analiz Branżowych w Euler Hermes.

„W efekcie upadają głównie firmy wykonujące infrastrukturę drogową i wodociągową a także towarzyszące im instalacje; nierzadko o obrotach w ostatnich latach rzędu kilkunastu do 60 milionów złotych. Rzadkie są bankructwa firm budownictwa mieszkaniowego – ale czy tam jest zdecydowanie lepiej?...”

Obecna kondycja zamawiających – deweloperów jest niezła, a w przypadku niektórych nawet całkiem dobra. Dopasowali oni podaż do popytu i od kilku lat w zasadzie nie ma problemu niesprzedanych inwestycji, niedopasowanych cen, metraży, itd., z czym mieliśmy do czynienia jeszcze kilka kwartałów temu (mówiło się nawet o kilkudziesięciu tysiącach niesprzedanych lokali). Przyszłość wygląda nieco gorzej, bo dodatkowe obciążenia banków (większa składka na BFG, podatek bankowy), jak również rosnąca presja na dopasowanie długości aktywów i pasywów (20-30 letnie kredyty hipoteczne vs lokaty na 3-12 miesięcy), a także konieczność stosowania znacznie rozsądniejszych niż w przeszłości kryteriów oceny kredytobiorców mają negatywny wpływ na podaż kredytów hipotecznych, a także windują ich ceny. W efekcie popyt na mieszkania może, a raczej musi osłabnąć...

„W nieco dłuższej perspektywie wpływ na rynek może mieć rządowy program budowy mieszkań na wynajem, które to mieszkania staną się własnością najemców po kilkudziesięciu latach” – mówi Tomasz Starus. „Z jednej strony zwiększy się podaż mieszkań (i utrzyma popyt na prace w budownictwie mieszkaniowym), z drugiej – najemcy kwalifikujący się do programu najprawdopodobniej i tak nie spełniliby kryteriów banków, a zatem nie byliby w stanie kupić mieszkania porównywalnej wielkości (czy wręcz jakiegokolwiek) od dewelopera. Ciekawe jest natomiast, jak Państwo zamierza zorganizować te inwestycje. Może się okazać, że sprawdzi się w tym przypadku PPP (wreszcie) i to by była nowa szansa dla deweloperów.”

Transport – tak dobrze, czy to dobre złego początki?

Obraz branży transportowej jest niejednoznaczny. Z jednej strony - branża rośnie wraz ze wzrostem polskiej gospodarki, a w szczególności polskiego eksportu. Dodatkowo wspiera ten wzrost tania ropa, jak i taniejący złoty, co czyni ofertę polskich firm transportowych konkurencyjną. Z drugiej – embargo rosyjskie, a także słabość ukraińskiej hrywny powodują spadek wartości – tradycyjnie wyżej marżowych - przewozów na Wschód. Problemy pogłębia rozlewający się protekcjonizm w Europie Zachodniej. Problem jest też niedobór kierowców ze stosownymi uprawnieniami – ich odpływ do zachodnich pracodawców, przy równoczesnym niedoborze młodych kierowców (brak systemu kształcenia) oraz wysokim średnim wieku kierowców aktywnych zawodowo w polskich firmach (z danych przewoźników wynika, że około 40% obecnie pracujących kierowców ma powyżej 65 lat).