Europa: wydarzenia tygodnia 1/2019

Przeczytaj także: Europa: wydarzenia tygodnia 52/2018

• Perspektywiczna i konsekwentna polityka Niemiec w rozwoju źródeł tzw. czystej energii wzbudza szacunek. Do tej pory węgiel był głównym surowcem energetycznym w tym kraju. Ostatnio Reuter poinformował, że odnawialne źródła energii w Niemczech wyprzedziły węgiel. W 2018 roku OZE wyprodukowały ponad 40 proc. energii elektrycznej, podczas gdy z węgla pozyskano tylko 38 proc. Wg rządowych planów do 2030 roku Niemcy chcą osiągnąć poziom 65 proc. produkcji energii z OZE, a równocześnie zamierzają zrezygnować z atomu do 2022 roku. Analitycy zwracają uwagę na dynamikę wzrostu pozyskiwania energii ze źródeł odnawialnych. W ich ocenie w 2017 roku energia ze źródeł odnawialnych w Niemczech stanowiła 38,2 proc. całej produkcji, a w siedem lat wcześniej było to jedynie 19,1 proc. To wzbudza uznanie podobnie jak systematyczne, dalsze inwestycje w nowe instalacje tego typu Wg eksperckich szacunków w 2018 roku produkcja energii hydroelektrycznej, słonecznej, wiatrowej i pochodzącej z biomasy wzrosła o 4,3 proc.
• Rynek produkcji motoryzacyjnej w UE systematycznie zmienia się. Proces ten jest powiązany z szybkim spadkiem produkcji nowych samochodów w Polsce. Okazuje się, że Czesi, Słowacy i Węgrzy skuteczniej przyciągają motoryzacyjnych inwestorów. Przechodząc do szczegółów przypominam za GUS, że w ciągu 11 miesięcy ubiegłego roku, liczba wyprodukowanych w Polsce samochodów osobowych skurczyła się o 13 proc. do 424 tys. Rok wcześniej spadek wyniósł 7 proc. Warto tu dodać, że PSA (nowy właściciel Opla) znacząco ograniczył plany produkcyjne, a obecnie z taśm montażowych w Tychach zjeżdża nieco ponad 260 tys. aut rocznie (o ponad połowę mniej niż w 2009 r. Liderem w Europie Środkowej pozostają Czechy, gdzie produkcja aut osobowych wzrosła w pierwszych 11 miesięcy 2018 roku o 3 proc. r/r Produkcja motoryzacyjna rośnie także na Węgrzech, Słowacji. Warto też dodać, że przegraliśmy też rywalizację o nowe inwestycje. Koncern Jaguar Land Rover zlokalizował swoją nową inwestycję w słowackim mieście Nitra, a BMW wybrało węgierski Debreczyn. Nad Dunajem produkowany jest też model Q3 Audi, a zainwestował tam też Mercedes. W 2018 r. Węgrzy pierwszy raz w historii wyprzedziły Polskę w produkcji samochodów osobowych..
• Kilka słów o prognozach gospodarczych dla UE. Początek roku jest nietypowy. Okazuje się, że tak znani analitycy, jak i prestiżowe instytucje unikają prezentacji swoich prognoz na 2019 rok, a jeśli już je prezentują, to ostrożnie opatrują je minikomentarzem: bieżący rok jest nieprzewidywalny w kilku ważnych segmentach współczesnej gospodarki. Są jednak wskaźniki, które są publicznie prezentowane i są respektowane, a są to wskaźnik PMI. Wskaźnik Menadżerów Logistyki Markit PMI dla usług strefy euro wyniósł 51,2 pkt w grudniu 2018 r. (miesiąc wcześniej wskaźnik wyniósł 53,4 pkt.) i jest to najgorszy wynik od czterech lat! Ten sam wskaźnik dla przemysłu strefy euro spadł do 51,4 pkt w grudniu 2018 r. z 51,8 pkt miesiąc wcześniej. Nieco gorzej prezentują się wskaźniki PMI dla Polski. Główny wskaźnik PMI dla naszego kraju, obrazujący koniunkturę w przemyśle, w grudniu wyniósł 47,6 pkt. chociaż miesiąc wcześniej było to 49,5 pkt. Dla pełnego obrazu sytuacji przypomnę, że wartość wskaźnika wynosząca ponad 50 pkt oznacza wzrost aktywności przemysłowej (rozwój), a poniżej tego progu - spadek aktywności (recesję). Jeszcze raz zwrócę uwagę na to, że analitycy z dużą uwagą obserwują te wskaźniki, bo to one pozwalają na prognozy gospodarcze.
• Z uwagą przyglądamy się tegorocznym prognozom gospodarczym autorstwa polskich ekonomistów. I Tak prof. Andrzej Koźmiński zwraca uwagę na to, że w światowej gospodarce dostrzega on kilka czynników nieprzewidywalnych, które sprawiają, że na 2019 r. patrzy on z niepokojem. Główne z nich to brexit, napięcia na linii USA-Chiny oraz niestabilność na rynkach surowcowych. Ekonomista zwraca uwagę na nieprzewidywalność dalszego rozwoju sytuacji na rynkach. Wyróżnia brexit, który będzie miał duże znaczenie w kształtowaniu się nowej sytuacji w Unii Europejskiej, ale też relacje amerykańsko-chińskie, które będą miały istotny wpływ na gospodarkę światową. Ekonomista zwraca uwagę na rynek surowców, a szczególnie na sytuację na rykach ropy i gazu. Jego zdaniem wymienione trzy czynniki zdecydują o kierunku tegorocznych zmian w gospodarce, ale mówiąc to autor unika formułowania trwałej, optymistycznej prognozy.
• Od dłuższego czasu obserwujemy turbulencje na rynkach ropy naftowej. W opinii analityków niepewna sytuacja na tym rynku utrzyma się także na początku 2019. roku. Tą niepewną sytuację kierowcy będą odczuwali na stacjach benzynowych. W połowie ubiegłego tygodnia ropa w USA taniała o 1,4 proc., po zwyżce wcześniej o 1,3 proc. Baryłka ropy West Texas Intermediate (WTI) w dostawach na luty na giełdzie paliw NYMEX w Nowym Jorku jest wyceniana po 44,78 USD za baryłkę (po zniżce o 1,4 proc.). Ropa Brent w dostawach na marzec na giełdzie paliw ICE Futures Europe w Londynie jest wyceniana po 53,06 USD za baryłkę (po spadku ceny o 1,4 proc.). Warto zauważyć, że w 2018 roku ropa na NYMEX staniała o 25 proc., po zwyżce w ciągu poprzednich dwóch lat o ponad 60 proc. a ropa Brent straciła w 2018 r. 20,0 proc.

Komentarz do wydarzeń gospodarczych

---

Kosztowna „nowinka” OPŁATA EMISYJNA. JEJ DWUKROTNOŚĆ MOŻEMY PŁACIĆ JUŻ TERAZ...

Polscy kierowcy ciągle płacą zbyt wiele za paliwa, bo detaliści nie kwapią się do obniżek cen adekwatnych do zmian na rynku hurtowym. Dlaczego tak się dzieje? Prawdopodobnie właściciele stacji benzynowych przygotowują się już do wprowadzenia nowej opłaty emisyjnej - pisze Marcin Lipka, główny analityk Cinkciarz.pl.

Po bardzo silnych spadkach cen paliw w październiku i w listopadzie od ponad trzech tygodni na europejskim rynku hurtowym (ARA – Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia) utrzymują się stabilne ceny. Benzyna w przeliczeniu na złote kosztuje ok. 1,40-1,50 za litr, a olej napędowy rafinerie oferują po 1,80-1,90 zł.

Z kolei detaliczne ceny paliw w Unii Europejskiej cały czas spadają w następstwie wcześniejszych obniżek na rynku hurtowym. Pomijając podatki i opłaty, litr benzyny bezołowiowej – według danych Komisji Europejskiej – kosztuje w UE średnio 52,3 eurocenta, czyli 2,25 zł, a oleju napędowego – 61,1 eurocenta, 2,62 zł. W obu przypadkach ceny w Polsce są wyższe niż średnie w UE i wynoszą 53 oraz 63 eurocenty (dane KE). Wydawać by się mogło, że różnice są nieznaczne, zwykle jednak to ceny paliw w naszym kraju, po wyłączeniu podatków i opłat, były niższe niż w UE. Dlaczego teraz nastąpiło odwrócenie relacji?

Diesel bez podatków niemal najdroższy w całej Unii

Chociaż zwykle analizowane są ceny paliw wraz z podatkami i innymi opłatami, warto przyjrzeć się wartościom z wyłączeniem tych składowych. Pozwolą one lepiej pokazać, dlaczego w naszym kraju paliwa, a zwłaszcza olej napędowy, kosztują niemal najwięcej w Unii.

Przez ostatnie lata marża (suma hurtowej i detalicznej) liczona jako różnica pomiędzy ceną na stacjach (z wyłączeniem podatków) a ceną ARA kształtowała się w Polsce na poziomie 40-60 gr na litrze w przypadku diesla. W Unii była ona wyższa – 50-70 gr. Różnice nie są zatem duże i wynikają z kosztów pracy, odległości od rafinerii czy opłat logistycznych. Np. w Szwecji czy Finlandii diesel jest drogi (nawet po wyłączeniu podatków) ze względu na stosunkowo niską gęstość zaludnienia i znaczne odległości dostawy.

W minionych tygodniach marża osiągnęła w naszym kraju niemal 1 zł na litrze oleju napędowego. Była to najwyższa wartość od co najmniej kilkunastu lat. Obecnie spadła ona do 88 gr. W Unii marża na dieslu także jest wysoka, ale nawet w szczycie była o kilka groszy niższa niż w Polsce, a w drugim tygodniu grudnia wynosiła 80 gr, czyli o 8 gr mniej niż nad Wisłą, chociaż zwykle w UE jest ona wyższa o ok. 10 gr/litr. Tylko w 5 z 28 unijnych państw olej napędowy, pomijając podatki, kosztuje więcej niż na polskich stacjach.

W dłuższym okresie nikt nie weźmie na siebie opłaty emisyjnej...

W Polsce od 2019 r. zostanie wprowadzony nowy podatek doliczany zarówno do ceny diesla, jak i benzyny bezołowiowej. Wyniesie on 8 gr netto na litrze. Do tego należy jeszcze dodać 23 proc. podatku VAT, co oznacza, że konsumenci powinni zapłacić ok. 10 gr więcej za każdy litr paliwa przy dystrybutorach w porównaniu do scenariusza bez nowych obciążeń fiskalnych.

Krajowe koncerny paliwowe komunikowały w ostatnich miesiącach, że przejmą na siebie koszty opłaty emisyjnej, tyle że w dłuższym okresie to całkowicie nierealne. Sugeruje to opinia Biura Analiz Sejmowych (BAS) oceniająca zmiany ustawy o biokomponentach i biopaliwach.

BAS pisze, że „w dłuższej perspektywie czasowej jej koszty [opłaty emisyjnej – przyp. aut.] zostaną w sposób bezpośredni lub pośredni przerzucone na nabywców, jak miało to miejsce w przypadku podatku od niektórych instytucji finansowych (tzw. podatku bankowego)”.

Ta dłuższa perspektywa nie jest jednak do końca określona. Rozkładanie opłaty może trwać tygodniami, zwłaszcza gdyby dominujące na rynku koncerny chciały wypełnić swoją obietnicę. To z kolei może oznaczać perspektywę znacznie niższej marży od początku roku dla pozostałych uczestników rynku, funkcjonujących całkowicie na komercyjnych zasadach.

...dlatego teraz płacimy za nią podwójnie

W rezultacie stacje paliw stały się niezwykle ostrożne w obniżkach cen, co pokazują rekordowe marże na oleju napędowym i wyższe, po wyłączeniu podatków, ceny diesla oraz benzyny w Polsce niż w Unii. A ile nas to wszystko kosztuje?

Ceny paliw w ujęciu netto mogą być średnio nawet o 15 gr wyższe na litrze, niż gdyby nie było ryzyk związanych z koniecznością utrzymania stałych cen po wprowadzeniu opłaty emisyjnej. To mniej więcej dwukrotność nowego obciążenia fiskalnego w paliwach. Ponieważ miesięcznie w Polsce sprzedaje się ok. 2 mld litrów paliw (dane BAS mówią o 25,5 mld rocznie), tylko w samym grudniu nabywcy benzyny czy diesla mogą stracić w sumie ponad 350 mln zł, doliczając jeszcze podatek VAT.

Finalnie więc przedsiębiorcy oraz konsumenci zaczęli ponosić podwójny koszt opłaty emisyjnej jeszcze przed jej wprowadzeniem, chociaż podobno nie mieli być nią obciążeni, nawet po wejściu opłaty w życie.

Marcin Lipka, główny analityk Cinkciarz.pl