Europa: wydarzenia tygodnia 7/2019

Przeczytaj także: Europa: wydarzenia tygodnia 6/2019

• Praktycznie nic już się nie zmieni, termin brexitu (29 marca 2019 r.) jest nieodwołalny, ale jakie będą tego skutki?. Dziś cały biznes przygotowuje się, by w ten niebezpieczny okres wejść i przeżyć go z jak najmniejszymi stratami, bo że straty będą, to pewne. My chcemy zwrócić uwagę na sytuację na kluczowym rynku, na rynku motoryzacyjnym. Firmy motoryzacyjne i producenci z innych branż już wcześniej ostrzegali przed konsekwencjami, jakie może wywołać brexit (zaplanowany na bez porozumienia z UE, m.in. wyższe cła, zakłócenia w łańcuchach dostaw i zagrożenie dla miejsc pracy. Podczas niedawnej, prywatnej rozmowy Theresy May z szefostwem Forda poinformowano premier, że koncern przygotowuje alternatywne lokalizacje dla swoich zakładów, zamierza przenieść je z Wielkiej Brytanii do innego kraju. Firma ma w tym kraju dwie fabryki silników. Poinformował też, że brexit bez porozumienia z Unią Europejską będzie go kosztować miliard dolarów. Nie można pomijać faktu, że Wielka Brytania jest dla Forda trzecim największym rynkiem zbytu, a ok. jedna trzecia samochodów produkowanych w Kolonii w zachodnich Niemczech trafia właśnie do Zjednoczonego Królestwa. Ostatnio pojawiły się też szacunki dotyczące konsekwencji ekonomicznych brexitu. I tak niemieccy ekonomiści uważają, że twardy brexit zagrozi bezpośrednio aż 100 tys. miejsc pracy w ich kraju. Jednocześnie dodają, że ta liczba może okazać się znacznie wyższa. Ci sami ekonomiści stawiają tezę, że drugą największą ofiarą twardego brexitu może być Francja, która może stracić nawet 50 tys. miejsc pracy, a łącznie w całej Unii Europejskiej zagrożonych będzie 179 tys. stanowisk. Skutki Brexitu w obecnie przewidywanej formie będą także odczuwane daleko poza naszym kontynentem. Dotknięte zostaną też Chiny, które w przyszłości mogą otrzymywać mniej zamówień od firm eksportujących do Wielkiej Brytanii. Może to doprowadzić do redukcji 59 tys. miejsc pracy. Podsumowując informuję, że analitycy szacują, że w skali całego świata Brexit bez umowy może dotknąć nawet 612 tys. stanowisk.
• Eurostat powoli odbiera atuty optymistom. Produkcja przemysłowa w strefie euro w XII spadła o 0,9 proc. m/m, podczas gdy poprzednio spadła o 1,7 proc. m/m. Analitycy spodziewali się, że produkcja liczona m/m spadnie o 0,4 proc. m/m. Licząc r/r produkcja przemysłowa w strefie euro spadła o 4,2 proc. wobec spodziewanego przez analityków spadku o 3,3 proc. Warto dodać, że w listopadzie spadek produkcji r/r wyniósł 3,0 proc.
• W następnym tygodniu będą kontynuowane negocjacje między przedstawicielami państw UE i Parlamentu Europejskiego dotyczące ostatecznego kształtu przepisów w sprawie dyrektywy gazowej, która ma regulować działalność Nord Stream 2. Państwa członkowskie uzgodniły już wspólne stanowisko wobec rosyjskiej inwestycji. Nie ulega wątpliwości, że jest ono znacznie łagodniejsze, niż pierwotnie zakładano i takie też pozostanie po rozmowach z PE. Wszystko wskazuje na to, że gazociąg Nord Stream 2 będzie objęty unijnymi regulacjami tylko na wodach terytorialnych Niemiec. W praktyce oznacza to, że konieczne będzie wynegocjowanie umowy międzyrządowej ze stroną rosyjską, żeby zapewnić ciągłość stosowania tego prawa na całym odcinku gazociągu. Niemiecki regulator będzie zobowiązany do stosowania prawa dotyczącego gazociągu w granicach, o których mówi dyrektywa. Każda decyzja w tym zakresie, a dotycząca infrastruktury gazowej będzie musiała być zaakceptowana przez KE.
• W ciągu ostatniej dekady wiele zmieniło się na europejskim rynku pracy w tym okresie liczba obywateli UE mieszkających lub pracujących w innym państwie członkowskim niż państwo pochodzenia wzrosła prawie dwukrotnie – do 17 mln w 2017 roku. Nic więc dziwnego, że zdecydowano się na pilnowanie przestrzegania w Unii Europejskiej przepisów dotyczących mobilności pracowników. Jest już wstępne porozumienie w sprawie utworzenia Europejskiego Urzędu ds. Pracy. Porozumienie dotyczące jej utworzenia osiągnęły: Komisja Europejska, Parlament Europejski i kraje UE. Musi ono jeszcze zostać ostatecznie zatwierdzone na sesji plenarnej PE, a także przez ambasadorów krajów członkowskich. Europejski Urząd ds. Pracy będzie wspierał mobilnych obywateli, ułatwił pracę państwom członkowskim oraz zapewnił równość i zaufanie na jednolitym rynku.
• Nikt nie ma patentu na przewidywanie rozwoju sytuacji, na bezbłędne określanie celów i skuteczność w realizacji. Przekonał się o tym Airbus, światowy gigant lotniczy i praktycznie jedyny konkurent amerykańskiego Boeinga na światowym rynku samolotów pasażerskich. Airbus decydując się na rozpoczęcie wielomiliardowego programu mającego na celu wprowadzenie na rynki największego samolotu pasażerskiego A380 korzystał z wieloletnich prognoz rozwoju transportu lotniczego, miał też świadomość posiadanych atutów. Te atuty to bardzo dobra opinia o jego samolotach na światowym rynku, posiadane zdolności produkcyjne oraz potencjał badawczo-rozwojowy. Jeśli te założenia były słuszne, Airbus już widział szansę zdobycia przewagi nad swoim głównym konkurentem. Handlowcy spodziewali się, że Airbus będzie w stanie sprzedać taką liczbę największych samolotów, by odzyskać nakłady na jego powstanie i osiągnąć zysk, a w szczególności liczyli na zamówienia z chińskiego rynku. Francuzi mieli nadzieję na umieszczenie tam sporej liczby maszyn w przeciągu 20 lat. Niestety nie udało się i koncern był zmuszony poinformować o planie zakończenia produkcji A380, największego pasażerskiego samolotu świata ze względu na spadającą od kilku lat sprzedaż tych maszyn i brak nowych zamówień. Ostatni egzemplarz ma zostać dostarczony w 2021 roku. Dziś na świecie w użyciu są 234 samoloty tego typu, z czego tylko pięcioma dysponuje chińska linia lotnicza Southern Airlines (zostały dostarczone między 2011 a 2013 rokiem), chociaż wraz z rozwojem chińskiej turystyki rośnie zapotrzebowanie na największe maszyny należące do kategorii super jumbo. Rynek chiński w dalszym ciągu jest wielką nadzieją producentów lotniczych. Ale za przysłowiowym "progiem" są już samoloty chińskie i nie bez większego ryzyka można prognozować ich obecność na tym rynku...

Komentarz do wydarzeń gospodarczych

---

TACHO-REWOLUCJA. NOWE POMYSŁY Z BRUKSELI. Co ma wspólnego Pakiet Mobilności z tacho-rewolucją?

Inteligentne tachografy to temat dyskusji wielu środowisk związanych z transportem drogowym. Debatują o nich urzędnicy w Parlamencie Europejskim, rząd polski wprowadza ustawę dostosowującą polskie prawo do unijnych regulacji, przewoźnicy i kierowcy uważnie śledzą, jakie jeszcze pomysły będą mieć eurodeputowani. Zmianom przyświeca idea poprawy bezpieczeństwa na drodze poprzez walkę z manipulowaniem zapisu czasu pracy kierowców. Jest też drugie dno związane z nierozstrzygniętym jeszcze Pakietem Mobilności. Jednak na razie wiemy tylko tyle, że urządzenia „smart” będą montowane na pokładzie nowych fabrycznie pojazdów od czerwca br. Czego możemy się spodziewać w najbliższym czasie oraz jakie pytania pozostają bez odpowiedzi? Komentują eksperci Inelo.

Zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej od 15 czerwca 2019 roku wszystkie nowe ciężarówki i autokary na ternie Unii Europejskiej, które obejmuje wymóg posiadania tachografu, będą wyposażane w tzw. inteligentne tachografy. Choć w tym momencie nie są one jeszcze dostępne na rynku, to wśród transportowców budzą wiele kontrowersji. Pojawiły się bowiem obawy związane z nadmiernym monitorowaniem pojazdu, co postrzegane jest jako inwigilacja przez służby kontrolne. Te zaś wypowiedziały walkę nieuczciwym przewoźnikom, gdyż inspektorzy w krajach UE w ostatnim czasie próbują ukrócić plagę manipulacji tachografami.

Kary dla przewoźników sięgające nawet 12 000 PLN za manipulacje przy tachografie wciąż nie są wystarczającym powodem do rezygnacji ze stosowania nielegalnych praktyk. Kierowcy notorycznie decydują się na korzystanie z magnesów w przypadku starszych wersji tacho lub - przy nowszych modelach - przedsiębiorcy inwestują w bardziej skomplikowane urządzenia, zakłócające rejestrację czasu jazdy. Szacuje się, że średnio na 100 skontrolowanych pojazdów aż w co siódmym dochodzi do ingerencji w zapis tachografu – tłumaczy Mateusz Włoch, ekspert firmy INELO.

Nowe znaczy lepsze?

Nowe – inteligentne – tachografy będą automatycznie rejestrowały początek, koniec trasy oraz położenie geograficzne pojazdu co trzy godziny jazdy. Ponadto wykrywalność manipulacji znacznie ułatwi możliwość zdalnej kontroli tzw. „wstępna preselekcja”. Inspektorzy, używając urządzeń krótkiego zasięgu, będą mieli możliwość odczytu z pojazdu tych danych, które mogą wskazywać na manipulacje. Wraz z tachografami IV generacji zostaną także wprowadzone nowe karty kierowców, przedsiębiorstw, kontrolne oraz inspekcyjne. Producenci zapewniają, że dotychczasowe dokumenty kierujących ciężarówką będą kompatybilne z inteligentnymi rejestratorami. Z kolei nowych kart będzie można używać również w starszych modelach tachografów.

UE ma swoje granice

Piotr Żółty, ekspert ds. obsługi służb kontrolnych z Inelo: Smart tachografy będą obowiązywały w państwach członkowskich UE, zaś w pozostałych miejscach, gdzie obowiązuje AETR [1], wciąż ten przepis nie jest wdrożony. Oznacza to, że tam nie będą obowiązkowe tachografy cyfrowe nowej generacji. W krajach unijnych wraz z nowym modelem czytnika będą wprowadzone inne karty – w tym także karty warsztatowe. Uwaga, bo jako jedyne nie są one kompatybilne z poprzednimi generacjami tacho. W konsekwencji, jeśli pojazd z UE z tachografem IV generacji będzie wymagał naprawy, sprawdzenia lub kalibracji poza krajami wspólnoty, może okazać się to po prostu niemożliwe.

Na gwarancji

O czym jeszcze przewoźnicy powinni pamiętać? Miedzy innymi o tym, że tachografy mają ściśle określony termin przydatności. Ważność certyfikatu przypisanego danemu urządzeniu wynosi 15 lat. Po tym czasie właściciel firmy transportowej jest zobligowany do wymiany czytnika cyfrowego na nowy. Koszt takiego urządzenia oscyluje obecnie w granicy 2 000 - 4 000 PLN, a może wzrosnąć w przypadku urządzeń inteligentnych. Eksperci podkreślają, że tego typu zaawansowane rozwiązania IT są potrzebne. Przede wszystkim mają za zadanie zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. A dzięki wyeliminowaniu nieuczciwej konkurencji, czyli kierowców manipulujących rejestrowaniem czasu jazdy, zwiększy się konkurencyjność na rynku przewozowym.– dodaje Piotr Żółty.

Odległa przyszłość, czy tu i teraz?

15 lat – tyle dano przewoźnikom na dostosowanie taboru do aktualnych przepisów. Od połowy czerwca smart tachografy będą instalowane w nowych pojazdach, zaś zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 do 2034 roku mają być one wprowadzone we wszystkich ciężarówkach w ruchu międzynarodowym. Wdrożenie ich jeszcze się nie zaczęło, a już teraz Komisja Europejska debatuje o skróceniu tego okresu, a także o tym, jak ulepszać kolejne wersje rejestratorów. Jedną z propozycji w ramach Pakietu Mobilności jest wprowadzenie konieczności wymiany tachografów we wszystkich pojazdach do 2024 roku na inteligentne urządzenia II generacji. W grudniu 2018 Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (DG Move) zorganizowała spotkania, na których szczegółowo omawiano funkcjonalności tych urządzeń. Wiodący producenci zadeklarowali gotowość do wprowadzenia jednej z wymaganych funkcji do 2021 lub 2022 roku. Inteligentne tachografy II generacji miałyby automatycznie odnotowywać dane związane z przekraczaniem granic – takie jak data, godzina oraz współrzędne geograficzne.

Co ma wspólnego Pakiet Mobilności z tacho-rewolucją?

Z pewnością wprowadzenie funkcjonalności związanej z automatycznym rejestrowaniem przekraczania granic stanie się niezbędnym rozwiązaniem wpierającym propozycje zmian w ramach Pakietu Mobilności. Dlaczego? Bo pozwoli ono skutecznie monitorować przestrzeganie zasad kabotażu oraz wypłacania kierowcom płacy minimalnej.– zauważa Mateusz Włoch, firma Inelo.

Specjaliści rozważają także techniczne możliwości wprowadzenia dodatkowej funkcji tachografu, jaką miałoby być automatyczne zapisywanie informacji w zakresie rozładunku i załadunku pojazdu.

Jednym z zaproponowanych rozwiązań jest sczytywanie przez tachograf nacisku na osie, wówczas nie byłoby wątpliwości, co do rejestrowania właściwego momentu wykonywania czynności załadunku i „zrzucenia” towaru – komentuje Piotr Żółty. – Jednak urządzenie smart II generacji jest jeszcze w fazie planowania. Konieczne będzie stworzenie szczegółowych przepisów, które uwzględnią jego techniczne aspekty. Wówczas będziemy w stanie określić przybliżony czas jego produkcji i wdrożenia. Wskazanie 2024 roku jako ostatecznego terminu wymiany wszystkich tachografów w pojazdach w ruchu międzynarodowym może być zbyt optymistyczną datą na tak rozległe działania – dodaje ekspert Inelo.

[1] Konwencja, na mocy której ustalone zostały zasady zatrudniania kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe, czasu pracy oraz jego ewidencji zarówno przez państwa członkowskie, jak i pozostałe wykonujące przewozy na terenie UE.