Europa: wydarzenia tygodnia 9/2019

Przeczytaj także: Europa: wydarzenia tygodnia 8/2019

• Zbliża się termin wyborów do Parlamentu Europejskiego. Jest więc czas na spojrzenie w tył, za siebie, aby podjąć próbę oceny skutków dotychczasowych działań w ramach tej tak ważnej instytucji. Warto też ocenić aktywność naszych europarlamentarzystów, w tym jakie problemy w imieniu Polski prezentowali i w jaki sposób to robili, a także jak i z jakim skutkiem uczestniczyli w rozwiązywaniu spraw wspólnotowych. Trzeba przyznać, że kadencja PE była trudna, a kończy się kilkoma znaczącymi porażkami unijnymi. Przede wszystkim doszło do zerwania kilkuletnich negocjacji amerykańsko-unijnych w sprawie traktatu TTIP. Pogorszyły się też wzajemne stosunki atlantyckie. Nie udało się dojść do porozumienia w sprawach migracyjnych. Nie udało się też utrzymać unijnej spójności i doszło do brexitu o skutkach jeszcze dziś trudnych do przewidzenia. Dziś mamy już podstawy prawno-finansowe dla koncepcji unii "dwóch prędkości". W ostatnich latach pozycja polskiego rządu w ramach UE osłabła, z trudnością przebijają się nasze koncepcje. Widzimy jak trudno przychodzi nam skompletowanie kilku krajów dla poparcia jakiejś ważnej dla nas koncepcji, lub by zablokować niekorzystne dla nas rozwiązanie. Polska w kręgach unijnych jest znana z konfliktów z władzami unijnymi, a mam tu na myśli praworządność, oraz działań zmierzających do przeciwdziałania polityce rosyjskiej, a przede wszystkim do ograniczenia udziału Rosji w unijnym rynku ropy i gazu. Wpadliśmy w spór w sprawie wyrębu lasu w Białowieskim Parku Narodowym, a ostatnio na Mierzei Wiślanej.
• Zapewnienie zatrudnienia było zawsze w grupie ważnych priorytetów UE i strefy euro. Ten ważny parametr kontroluje Eurostat, urząd statystyczny UE. Najnowsze dane opublikował ostatnio Eurostat. Wynika z nich, że styczniowa stopa bezrobocia w strefie euro utrzymała się na poziomie 7,8 proc. z grudnia 2018 r. (po uwzględnieniu czynników sezonowych). W skali 28 krajów UE przeciętna stopa bezrobocia wyniosła 6,5 proc. (wobec 6,6 proc. z grudnia ub. roku.) Według Eurostatu, w Polsce stopa bezrobocia utrzymała się na poziomie 3,7 proc.
• Nie zostaje mi nic innego, jak w ocenie obecnego stanu niemieckiej gospodarki dołączyć do opinii znanych analityków. Obserwują oni przede wszystkim PMI dla przemysłu w Niemczech i stwierdzają: wskaźnik ukazujący koniunkturę w tym sektorze spadł do najniższego poziomu od ponad 6 lat - 47.6 pkt, a mówiąc krótko ten wskaźnik w ostatnim okresie "szoruje po dnie"... Byłby to powód do bardzo poważnego zaniepokojenia, gdyby nie świadomość, jak wciąż silne są fundamenty gospodarki naszego zachodniego partnera i na jakim dziś poziomie utrzymuje się PMI dla usług (ostatnio wzrósł do 55,1 pkt.). Jak widać te dwa wskaźniki pokazują dzisiejszy stan niemieckiej gospodarki. Przede wszystkim widzimy wciąż słabnący przemysł, którego przyczyną jest zastój w handlu globalnym. Spadają nowe zamówienia - dynamika jest najszybsza od ponad 6,5 roku. Zasygnalizowany problem niepokoi także środowisko przemysłowe w Polsce, bo firmy niemieckie są dziś naszym głównym partnerem. Niepokoją zagrożenia w sektorze motoryzacyjnym oraz perturbacje w gospodarkach krajów azjatyckich, szczególnie w Chinach.
• Po zapowiedzianym brexicie i odejściu Wielkiej Brytanii ze struktur unijnych tempo rozwoju unijnej gospodarki będą wyznaczać Niemcy i Francja. Podczas gdy niemiecka gospodarka ma kłopoty które zasygnalizowałem wyżej (jest w dużym stopniu uzależniona od eksportu), wskaźniki francuskiej gospodarki poprawiają się, chociaż w wolnym tempie. PMI tego kraju wyniósł w lutym 51,4 pkt. wobec 51,2 pkt. w styczniu br. Warto zastanowić się z czego wynika różnica w obecnej sytuacji w Niemczech i Francji. Jest to konsekwencją struktur gospodarek obu krajów. Udział przemysłu w Niemczech wynosi 26 proc., a we Francji tylko 14 proc. Eksport z importem wobec PKB w Niemczech osiąga poziom 87 proc., podczas gdy we Francji tylko 62 proc. Co prawda Francja jest znacznie mniej dynamiczna, jednak jest też bardziej izolowana od zewnętrznych wstrząsów.
• PGNiG w październiku 2018 roku wystąpiło na drogę prawną przeciwko KE. Polska spółka zaskarżyła do TSUE decyzję KE z maja tego samego roku dotyczącą ugody z Gazpromem w sprawie o nadużywanie przez rosyjski koncern pozycji w Europie Środkowej i Wschodniej. Jak wiadomo w wyniku ugody Gazprom uniknął kar za swe monopolistyczne praktyki. W tej sprawie rządy Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Litwy postanowiły poddać ugodę Komisji Europejskiej z Gazpromem pod ocenę TSUE. Zgodnie z tą ugodą rosyjski koncern uniknie kar za monopolistyczne praktyki, ale musi wdrożyć rozwiązania, które umożliwiają swobodny przepływ gazu po konkurencyjnych cenach na rynkach gazu w Europie Środkowo-Wschodniej.

Komentarz do wydarzeń gospodarczych

---

ZOSTAŁ MIESIĄC DO USTALONEJ DATY BREXITU. POLSCY PRZEWOŹNICY BOJĄ SIĘ UTRATY ZLECEŃ.

Do Wielkiej Brytanii wykonujemy w tej chwili połowę z około 400 tys. przewozów rocznie - mówi Maciej Wroński, prezes Związku "Transport i Logistyka Polska". Jak podkreśla, twardy brexit i przywrócenie kontroli celnych na granicy oznacza przestoje, zwiększoną papierologię i wydłużone czasy dostaw. Dla części eksporterów wymiana towarowa z Wielką Brytanią okaże się nieopłacalna, przez co przewoźnicy stracą podstawowe źródło zarobków. Problemy będą mieć producenci żywności, którzy eksportują na Wyspy.

– Twardy brexit oznacza załamanie mechanizmów wolnego rynku. Wielka Brytania staje się dla nas obcym obszarem celnym, czyli dochodzi bariera celna. Wielu importerów i eksporterów wewnątrzunijnych będzie musiało się zastaacza załamanie mechanizmów wolnego rynku. Wielka Brytania staje się dla nas obcym obszarem celnym, czyli dochodzi bariera celna. Wielu importerów i eksporterów wewnątrzunijnych będzie musiało się zastanowić, czy danowić, czy dalej opłaca im się dostarczać tam towary. Jeżeli te bariery celne okażą się nieopłacalne, to tracimy podstawowe źródło zarobków, czyli obsługę wymiany towarowej – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Jak podkreśla, bariery celne wiążą się z określonymi procedurami. Łącznie we Francji, Holandii, Belgii i Wielkiej Brytanii będzie potrzebnych około 3 tys. doświadczonych celników, tymczasem ci są dopiero w trakcie szkolenia. Wobec braku celników i infrastruktury parkingowej przedsiębiorstwa obsługujące wymianę towarową z Wielką Brytanią muszą się liczyć z dużymi problemami na granicy i wydłużonym czasem dostawy.

– Wydłużony czas dostawy wyeliminuje z wymiany wiele towarów, zwłaszcza z segmentu fresh, które w ciągu 24 godzin powinny się znaleźć na sklepowych półkach, bo po upływie tego czasu będą nieświeże. Ten segment odpowiada za bardzo dużą część wymiany towarowej, bo Wielka Brytania praktycznie nie ma własnego rolnictwa i przemysłu rolno-spożywczego. Jeżeli zmniejszy się wymiana towarowa, to ludzie, którzy obsługują ją pomiędzy kontynentem a Wielką Brytanią, stracą pracę – podkreśla Maciej Wroński.

Wielka Brytania powinna opuścić unijne struktury do 29 marca 2019 roku. Coraz częściej mówi się o przełożeniu tego terminu, jeśli w zaplanowanym 12 marca głosowaniu brytyjski parlament nie poprze uzgodnionych warunków „rozwodu”. W przypadku braku porozumienia jego negatywne skutki dotkną najbardziej te kraje, które mają silniejsze więzi z Brytyjczykami. W przypadku Polski są one dość duże – Wielka Brytania jest dla Polski trzecim największym rynkiem eksportowym. To zaś oznacza, że jest to także ważny kraj dla polskich firm transportowych.

– W tej chwili do Wielkiej Brytanii wykonujemy połowę z około 400 tys. przewozów rocznie – mówi Maciej Wroński.

Prezes TLP podkreśla, że sytuację przewoźników i firm obsługujących wymianę towarową z Wielką Brytanią cechuje w tej chwili duża niepewność.

– Żeby wjechać na terytorium państwa spoza UE, zazwyczaj potrzebne jest zezwolenie. Te zezwolenia ustalają pomiędzy sobą państwa zainteresowane wymianą towarową, a później rozdzielają między przewoźników. Czy od kwietnia będziemy potrzebowali zezwoleń? Prawdopodobnie jeszcze nie, bo KE szykuje rozporządzenie awaryjne, które ma być ma być zabezpieczeniem do końca 2019 roku. Nie wiemy natomiast, co się stanie po 2020 roku – mówi Maciej Wroński.

Plusem jest fakt, że po 29 marca nie powinno być problemów z uznaniem prawa jazdy polskich kierowców, którzy będą chcieli wjechać na terytorium UK. W końcówce ubiegłego roku Wielka Brytania ratyfikowała Konwencję Wiedeńską z 1968 roku, która zakłada wzajemne honorowanie takich uprawnień. Natomiast wciąż nierozwiązanym problemem pozostają wizy wjazdowe.

– Jeżeli zostaną wprowadzone wizy, to trzeba będzie się ubiegać o taki dokument. Widać więc, że brexit stworzy pewien mur w wymianie towarowej i przewozach. Przewoźnicy będą musieli znaleźć inny rynek, w co wątpię, bo wszystkie inne segmenty są już pozajmowane. Zresztą znalezienie odpowiedniej skali i liczby zamówień nie jest proste i może skończyć się tym, że część firm będzie musiała zredukować prowadzoną działalność gospodarczą i zlikwidować miejsca pracy – prognozuje Maciej Wroński.

Jak podkreśla, brexit uderzy nie tylko w przewoźników obsługujących Wielką Brytanię.

– To, że przewoźnik wiezie jakiś towar do Niemiec, np. komponenty motoryzacyjne, wcale nie oznacza, że on jest kierowany na tamtejszy rynek. Zwykle służy do produkcji całych pojazdów, które z kolei są później eksportowane do Wielkiej Brytanii. To oznacza, że stracą nie tylko przewoźnicy, którzy jeżdżą do Wielkiej Brytanii, lecz także przewoźnicy operujący na innych kierunkach. Tu nie ma dobrych wieści – mówi Maciej Wroński.