Polska: wydarzenia tygodnia 34/2019

Przeczytaj także: Polska: wydarzenia tygodnia 33/2019

• Podążając za tendencjami w gospodarce niemieckiej polska ekonomia hamuje, chociaż ten proces postępuje delikatnie... W polskiej gospodarce dominują dziś dwa procesy: spadkowy dla wzrostu PKB i wzrostowy dla inflacji, a wiele wskazuje na to, że będą one kontynuowane przez resztę roku. Wg ekspertów na spowolnienie wzrostu gospodarczego prawdopodobnie będą działały pogarszające się saldo handlowe i redukcja zapasów oraz przygasająca w drugiej połowie roku dynamika inwestycji. Natomiast pakiet fiskalny powinien w dalszym ciągu podciągnąć konsumpcję prywatną do prawie 5 proc. r/r. Nie jest tajemnicą, że dużą rolę odgrywa popyt krajowy. Przy czym rośnie i rosnąć będzie konsumpcja gospodarstw domowych, stymulowana programami socjalnymi takimi jak Rodzina 500 plus, Emerytura plus, Dobry Start, a także obniżkami podatków. Niebezpiecznie szybko wzrasta inflacja. Eksperci nie mają wątpliwości, że główną rolę w tym procesie odgrywają tu czynniki podażowe, a więc mniejsza ilość żywności (m.in. warzyw, owoców, mięsa wieprzowego), a także wysokie ceny surowców energetycznych oraz wahania cen ropy naftowej na świecie. Znaczącą rolę w niedalekiej przyszłości odegrają ceny energii elektrycznej. Uważam za celowe zwrócić uwagę, że coraz bardziej widoczne jest rozprzestrzenianie się inflacji w innych obszarach, m.in. w usługach. Należy liczyć się z inflacją powyżej 3 proc., w średniookresowej perspektywie inflacja będzie narastać, choć kilka najbliższych miesięcy powinno jeszcze przynieść jej stabilizację ze względu na efekty bazowe. Pod koniec roku inflacja powróci do wzrostów i na początku przyszłego roku przekroczy 3,5 proc. Wzrost inflacji to zła informacja dla gospodarstw domowych, ponieważ będzie to negatywnie wpływało na ich siłę nabywczą. Pomimo rosnącej inflacji nie należy spodziewać się zmian stóp procentowych (bo w warunkach spowalniającego wzrostu gospodarczego Rada nie będzie chciała podnosić stóp, pogłębiając spadek PKB)....
• Minęło kilkanaście lat od zmiany systemu w Polsce i warto pokusić się o ocenę zmiany standardu życia Naszych obywateli w stosunku do europejskich standardów. Z najnowszych statystyk Eurostatu wynika, że niemal co trzeci najemca w Polsce mieszka w przeludnionym mieszkaniu. Wg Bartosza Turka, głównego analityka HRE Investments nasz wynik jest ponad trzykrotnie gorszy niż unijna średnia. Jak widać nie jest on dobry, jednak na Starym Kontynencie w 6 krajach sytuacja jest jeszcze gorsza... Z danych Eurostatu wynika, że w 2018 roku w Polsce prawie 65 proc. najemców zajmowało lokale przeludnione (według europejskich standardów). Dla porównania w całej UE poziom przeludnienia wynajmowanych mieszkań jest kilka razy niższy. W 2017 roku problem ten dotyczył 19,4 proc. mieszkań.
• Po przejściu koniecznych procedur sejmowych przepisy Pakietu Przyjazne Prawo podpisał prezydent Andrzej Duda. Pakiet był wielokrotnie zapowiadany, a jest w nim kilkadziesiąt ułatwień dla biznesu. Jego założeniem jest stworzenie lepszych warunków do rozwoju mikro, małych i średnich firm. Ma pozytywnie oddziaływać na wiele branż (od pocztowej, telekomunikacyjnej, lotniczej, energetycznej, hotelarskiej, aż po usługi płatnicze). Większość przepisów wejdzie w życie 1 stycznia 2020 roku. Komentatorzy zwracają uwagę na kilka nowych rozwiązań np: prawo do błędu przez pierwszy rok działalności i ochrona konsumencka, czyli m.in. prawo do reklamacji dla firm zarejestrowanych w CEIDG a także szereg ułatwień dla rzemieślników. Zmiany w przygotowanych przez rząd przepisach dotyczą też rozwiązań dotyczących zamówień publicznych oraz wydłużenia okresu na składanie oświadczeń przez odbiorców energii elektrycznej.
• Analitycy zajmujący się gospodarką zwracają uwagę na sytuację w obszarze inwestycji prywatnych. Ich zdaniem słabnącą dynamikę inwestycji obserwujemy od początku kończącej się kadencji sejmowej. Zwracają uwagę, że w ostatnich latach rządów PO inwestycje były w miarę wysokie, przy pokaźnym udziale kredytów bankowych. W analizowanym okresie obserwujemy znaczną zmianę z uwagi na wzrost zapotrzebowania na finansowanie ze strony państwa. Nie jest wykluczone, że na taką sytuację w pewnym stopniu wpłynęła także zmiana struktury własnościowej sektora bankowego (teraz ponad połowa aktywów jest w bankach kontrolowanych przez Skarb Państwa). W polityce rządu obserwuje się niechęć rządu do obecności inwestorów zagranicznych w sektorze bankowym, tłumaczą to tym, że nie zechcą oni finansować długu publicznego. Zdaniem analityków trudno nie zauważyć, że obecna polityka rządu jest wspierana przez sektor bankowy.
• W gronie analityków inwestycyjnych już od pewnego czasu pojawia się niepokój dotyczący inwestycji na polskim rynku. Stosunkowo mało jest inwestycji typu green field. Przedsięwzięcia zagraniczne głównie reinwestują swoje zyski. Potrzeba nam rządowych programów inwestycyjnych, których efektem będzie stwarzanie niezbędnych warunków dla wytwarzania wysoko technologicznych produktów.
• Ruszają prace nad modernizacją wyposażenia PKP Intercity. PKP podpisało stosowną umowę ze Stadler Polska, (należy do szwajcarskiego inwestora Stadler Rail) na dostawę 12 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz z ich utrzymaniem przez 15 lat. Koszty kontraktu szacuje się na ponad 1 mld zł. Pierwsze dwa zestawy trakcyjne zostaną dostarczone w ciągu 18 miesięcy od dnia wejścia w życie umowy. Kolejne jednostki mają trafić do PKP Intercity w okresie 48 miesięcy od podpisania kontraktu. Warto dodać, że w przetargu na zakup tych 12 pociągów, uczestniczyło także konsorcjum firm (PESA Bydgoszcz i ZNTK Mińsk Mazowiecki). Wybór zwycięzcę został oparty o kryterium cenowe (przy niewielkiej różnicy pomiędzy oferowanymi cenami). Obecnie PKP Intercity ma w dyspozycji 20 składów typu Pendolino, 20 składów typu Dart oraz 20 typu Flirt. Spółka na nowy i zmodernizowany tabor kolejowy do 2023 roku ma wydać 7 mld zł....
• Głównym problemem banków (także polskich) i kluczem do sukcesu rynkowego są dziś transformacja cyfrowa oraz inwestycje w nowe technologie. W swojej wypowiedzi w mediach taki punkt widzenia zaprezentował prezes Banku Pekao Michał Krupiński. Dodał też, że jego zdaniem "polskie firmy (banki) powinny współdziałać z Chinami, mogą też wyciągnąć liczne wnioski z rozwoju gospodarki cyfrowej Państwa Środka". Ta wypowiedź zaskoczyła mnie, bo ostatnio najważniejsi uczestnicy gry rynkowej w Polsce prawie bez wyjątku grają politycznie, na "amerykańską nutę". Wyjątek stanowią przedstawiciele sektora żywnościowego (towary tego sektora stanowią rdzeń polskiego eksportu)....
• Wiele wskazuje na to, że Chińczycy powrócą na polski rynek i będą budować drogi i autostrady. Mamy nadzieję, że nie powtórzy się kompromitacja chińskiego Covecu przy budowie autostrady A2. Mówi się o podpisaniu kontraktu z chińską firmą Stecol na budowę drogi ekspresowej S14, będącej zachodnią obwodnicą Łodzi. Jego wartość to 724 mln zł. To sygnał, że mimo wojny handlowej USA – Chiny nasz kraj stara się utrzymać dobre stosunki gospodarcze z Chinami.

Komentarz do wydarzeń gospodarczych

---

TRANSPORT SIĘ NIE OPŁACA, CZYLI O TYM, KTO RZĄDZI W BRANŻY TSL? Temat w komentarzu rozwija Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK)

Średnia ocena sytuacji finansowej przedsiębiorstwa wystawiona przez przedstawicieli branży transportowej to 3,3[1]. W pięciostopniowej skali ta trójka z plusem wypada dość słabo. Skoro Eurostat pokazuje, że w 2018 roku eksport w krajach Unii Europejskiej wzrósł o 4,7 proc., a import o 5,4 proc., popyt na międzynarodowy transport drogowy jest duży. Warto zwrócić uwagę, że w ostatnim czasie liczba rejestrowanych samochodów ciężarowych zwiększyła się o 8 proc. do 29,9 tys. sztuk, a ilość przewiezionych towarów liczonych w tonach wzrosła o 18 proc[2]. Dane wskazują na dobrą kondycję polskich firm przewozowych. Okazuje się jednak, że mimo swojej pozycji, to nie przedsiębiorcy dyktują warunki na rynku. Sektorem TSL w Polsce i w Europie rządzi klient.

Produkcja przemysłowa, wzrost wymiany handlowej czy rozwój branży ecommerce - wszystko to wpływa na rosnące zapotrzebowanie na usługi transportowe. Szacuje się, że 80 proc. przewozu towarów na świecie odbywa się drogą lądową. Wydawałoby się więc, że przedsiębiorcy mogą dyktować warunki. Nic bardziej mylnego.

Polscy transportowcy są bardzo rozdrobnieni. Według danych rynkowych 95 proc. to małe i średnie firmy, często rodzinne, operujące średnio od 4 do 8 samochodami ciężarowymi. Takie biznesy są szczególnie podatne na wszelkie wahania, w tym między innymi zmiany ceny oleju napędowego, wzrost wynagrodzeń i obowiązków administracyjnych związanych z kosztami pracowniczymi – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). - Ponadto rozdrobnienie nie służy konkurencyjności. W ostatnim czasie OCRK zapytało swoich klientów, czego najbardziej obawiają się, myśląc o przyszłości branży transporotowej. Oprócz braków wykwalifikowanej kadry, co już kolejny rok jest problemem numer jeden, spędzającym sen z oczu przewoźnikom, aż 29 proc. respondentów wskazało rosnącą konkurencję z krajów Europy Wschodniej, a 26 proc. konkurentów w innych krajach unijnej Wspólnoty – dodaje.

Czy transport się opłaca?

Przewoźnik, ustalając cenę ze fracht powinien wziąć pod uwagę wszystkie koszty, jakie musi ponieść realizując zlecenie. Wobec tego wpływy za przewieziony ładunek nie powinny być niższe niż poniesione wydatki. Transportowcy w różny sposób naliczają opłatę za wykonaną pracę. Jedni podają cenę za zrealizowany przewóz, inni natomiast liczą ilość przejechanych kilometrów. Średnia stawka za przewieziony fracht wynosi około 3,23 zł/km, zakładając, że kierowca przejechał 10 000 km. Co robią przedsiębiorcy, by zyskać klienta? Rywalizują cenami, obniżając oferowaną kwotę za przewiezienie załadunku.

Warto podkreślić, że sprawa nie dotyczy tylko Polski, ale również innych krajów europejskich. Na przykład w Niemczech stosowana jest podobna praktyka jak u nas, co negatywnie oddziałuje na kondycję finansową przewoźników. Zakłady coraz częściej mają problem z zatorami płatniczymi i balansują na krawędzi rentowności. Jak wynika z danych Krajowego Rejestru Długów firmy transportowe - samym leasingodawcom - mają do oddania ponad 112 mln zł[3]. Gdyby przedsiębiorcy nie transportowali ładunków poniżej określonej stawki, klient musiałby zapłacić więcej, a zleceniobiorcy nie ponosiłyby start finansowych – wyjaśnia Kamil Wolański, ekspert OCRK.

Giełda podwykonawców

Najczęściej stosowaną praktyką jest tzw. zlecenie od spedycji. Kontrahenci nawiązują współpracę ze spedytorem, który poszukuje dostępnego transportowca. W procesie negocjacji pomiędzy stronami przedstawiany jest wzór umowy, którą przewoźnik zobowiązuje się podpisać, jeżeli zaakceptuje warunki współpracy. Nie ma on możliwości wprowadzania żadnych modyfikacji do zapisów i jest zobowiązany wywiązać się ze wszystkich punktów kontraktu. Na co warto zwrócić uwagę w takiej sytuacji?

Najczęściej pojawiającym się zapisem jest obowiązek zapłacenia określonej kary pieniężnej za niewykonanie lub nieprawidłowe wykonanie zlecenia. W przypadku, gdy na przykład dojdzie do nieterminowego podstawienia pojazdu do załadunku/rozładunku lub nie zostanie zrealizowana miesięczna liczba kilometrów, wówczas przewoźnicy są zobligowani do zapłacenia kary umownej. Średnia grzywna, jaką przewoźnik może zostać obciążony za niedotrzymanie umowy liczy od 5 do 7,5 tys. złotych. Kierowcy obawiają się bardzo wysokich kar wynikających z przepisów ustawy SENT, która dotyczy nadzoru nad przewozem towarów tak zwanych wrażliwych, gdzie często nie mają wielkiego wpływu na ewentualne naruszenia – wyjaśnia Wolański.

Poza tym kontrahenci opóźniają terminy płatności za dokonane usługi. Ze względu na to, że istnieje możliwość zawierania umów przez podmioty mające siedzibę na terenie całej UE, czas zapłaty jest dłuższy niż 30, a nawet 60 dni. Wynika to z faktu, iż okres realizacji należności nie jest liczony od momentu wykonania usługi, lecz od chwili doręczenia dokumentów zleceniodawcy, co zdecydowanie wydłuża termin uzyskania zaległych pieniędzy. Male firmy borykają się więc z zatorami płatniczymi.

Warto też zaznaczyć, że umowa, jaką przewoźnik zawiera ze spedytorem, często uwzględnia klauzulę dotyczącą możliwości jej rozwiązania. Jak się jednak okazuje nie jest to takie proste. Rozwiązanie umowy poprzedzone jest bowiem kilkumiesięcznym okresem wypowiedzenia. Wiąże się to z tym , że firma transportowa nadal jest zobowiązana pracować dla danego klienta. Relacja przewoźnik-spedytor/zleceniodawca nie jest łatwa, a obecnie, przy tak dużym rozdrobnieniu rynku, coraz rzadziej stanowi długoterminową współpracę opartą na wzajemnych korzyściach i szacunku - dodaje ekspert OCRK.



[1] Raport Transcash, lipiec 2019. [2] Dane ZMPD i GUS. [3] Dane KRD dot. zadłużeń wobec firm leasingowych.