Incheon portem lotniczym 3. generacji. Czy to scenariusz także dla CPK?

Przeczytaj także: Lotniska w Polsce w 2006

O szczegółach dotyczących cargo w komponencie lotniskowym CPK wciąż wiadomo niewiele, choć z informacji publikowanych przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny wynika, że w pierwszym etapie budowy lotnisko będzie w stanie obsłużyć 1 mln ton ładunków rocznie. Wokół inwestycji mają także powstać centra logistyczne, a multimodalny charakter portu ma sprawić, że stanie się on ważnym węzłem cargo. Jeszcze przed wbiciem pierwszej łopaty obecność na lotnisku zadeklarowała Poczta Polska, która planuje utworzenie centrum przeładunkowego do obsługi przesyłek krajowych i międzynarodowych. Zainteresowanie projektem widać również po stronie branży logistycznej biorącej udział w Forum Interesariuszy CPK, czyli cyklu spotkań mających na celu zdefiniowanie potrzeb przyszłych użytkowników lotniska.

W planowaniu i wymiarowaniu CPK uczestniczy także Międzynarodowy Port Lotniczy Incheon, który jako doradca strategiczny ma być ważnym źródłem wiedzy potrzebnej do zaprojektowania nowego centrum transportowego kraju. Południowokoreański partner z pewnością taką wiedzę posiada, doradzał już kilkunastu lotniskom na całym świecie, a równolegle z zaangażowaniem w optymalizację najważniejszej inwestycji infrastrukturalnej w Polsce, realizuje także własny projekt rozwojowy, skupiony wokół otoczenia produkcyjnego i logistyki. Elementy i cele owego projektu są znane i być może zostaną uwzględnione w planach CPK, warto jednak podkreślić, że ze względu na szereg istotnych różnic obu przedsięwzięć, trudno oczekiwać bezpośredniej implementacji poszczególnych rozwiązań nad Wisłą. Niemniej jednak rzucają one nieco światła na to, jak rozwój logistyki lotniczej wygląda z perspektywy jednego z największych portów towarowych świata.

Skala przepływów i plany Incheon w kwestiach logistyki

Według najnowszych danych Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (Airports Council International, ACI) ponad 2,82 mln ton frachtu i poczty przeładowanych na Incheon w 2020 roku dały mu 6. miejsce w rankingu największych lotnisk świata pod względem ruchu towarowego, z czego 2,76 mln ton przełożyło na 3. lokatę w globalnym zestawieniu portów obsługujących najwięcej cargo na trasach międzynarodowych. Obecne zdolności przeładunkowe lotniska są jednak znacznie większe, bo wynoszą aż 5 mln ton, dodatkowo mająca zakończyć się w 2024 roku czwarta rozbudowa portu ma zwiększyć przepustowość do 6,3 mln ton ładunków rocznie. Z 47 do 60 ma się także powiększyć liczba płyt postojowych przeznaczanych wyłącznie dla samolotów cargo, a w roku zakończenia prac modernizacyjnych Incheon planuje obsługiwać już 3,85 mln ton towarów, czyli ponad 1 mln ton więcej niż w 2019 roku.

Plany globalnego hubu transportowego sięgają jednak znacznie dalej niż tylko zwiększenie wolumenu ładunków. Incheon zamierza bowiem zmienić paradygmat współczesnych lotnisk stając się wkrótce portem lotniczym 3. generacji. Jak sam tłumaczy, pierwsza generacja lotnisk skupiała się głównie na budowaniu infrastruktury zapewniającej sprawną obsługę startów i lądowań oraz udogodnieniach komercyjne dla pasażerów. Druga, obok samego transportu i zakupów, oferowała także przestrzeń kulturalno-rozrywkową, możliwość wypoczynku oraz zaplecze sprzyjające rozwojowi biznesu w postaci centrów konferencyjnych i targowych. Wypadkową tego etapu ewolucji są tzw. Airport City budowane w otoczeniu portów na całym świecie. Lotnisko 3. generacji ma natomiast pełnić rolę nowoczesnego centrum przemysłowego opartego na globalnej dostępności, które poprzez zdolność przyciągania najnowocześniejszych firm będzie w stanie samodzielnie tworzyć popyt na usługi lotnicze.

Realizację tej wizji ma umożliwić specjalna strefa ekonomiczna lotniska skupiona na rozwoju czterech podstawowych filarów. Pierwszy z nich to zbudowanie zróżnicowanego środowiska biznesowego sprzężonego z kompleksami edukacyjnymi, centrami badań i rozwoju oraz źródłami finansowania lotnictwa. Drugi filar, obok wzmocnienia roli turystyki, kładzie szczególny nacisk na podniesienie poziomu konkurencyjności logistyki poprzez dążenie do uzyskania statusu Globalnego Centrum Dystrybucyjnego dla branży e-commerce, rozwoju usług w modelu Fulfillment Center oraz rozbudowę infrastruktury do obsługi tzw. „zimnego łańcucha dostaw”. Trzeci rdzeń ma realizować zadania innowacyjnego kompleksu produkcyjnego skoncentrowanego na sektorze zaawansowanych technologii, materiałów oraz energii, ale także biotechnologii i innych gałęziach przemysłu 4.0. Czwartym elementem fundamentu mają być najwyższej klasy usługi MRO (Maintenance, Repair, Overhaul), czyli serwisowanie, naprawa i przeglądy samolotów oraz inne usługi wsparcia technicznego lotnictwa.

Pełna transformacja logistyki do końca dekady

Koncepcja zbilansowanego ekosystemu gospodarczego zdolnego do samodzielnego generowania popytu na usługi lotnicze ma się urzeczywistnić już w 2030 roku zapewniając 8,1 mld dolarów wpływów ze sprzedaży bezpośredniej w pierwszym roku funkcjonowania. Dodatkowe 13,6 mld dolarów ma zyskać południowokoreańska gospodarka dzięki pośredniemu oddziaływaniu i synergii czterech filarów tworzących specjalną strefę ekonomiczną lotniska.

W realizacji zadań w obszarze produkcji i logistyki kluczową rolę odegrać ma funkcjonująca już strefa wolnego handlu, w skład której, obok liczącego ponad 1,1 mln m kw. terminala cargo, wchodzi także kompleks logistyczny o powierzchni 1,6 mln m kw. (koleje 597 tys. m kw. jest w planach lub budowie). To tam ma powstawać Globalne Centrum Dystrybucyjne (Global Distribution Center, GDC) oraz nowoczesny kompleks produkcyjny. Jednym z podstawnych złożeń przyświecających idei GDC, czyli hubu logistycznego wyspecjalizowanego w obsłudze e commerce, jest wykorzystanie światowego know-how w dziedzinie logistyki wyprzedzającej opartej na analizie dużych zbiorów danych (Big Data), sztucznej inteligencji i uczeniu maszynowym. Uzyskanie zdolności do przewidywania trenów zakupowych oraz możliwość magazynowania towarów z wyprzedzeniem mają pozwolić na optymalizację produkcji i szybsze zaspokajanie przyszłego popytu, zwiększając tym samym konkurencyjność nie tylko samego portu, ale także dostawców korzystających z jego infrastruktury. Atrakcyjność lotniska dla sektora e handlu ma również zapewnić uzupełnienie oferty o bazę dla usług Fulfillment Center, czyli powierzania całości procesów realizacji zamówień internetowych zewnętrznym firmom logistycznym. Incheon chce w ten sposób zwiększyć własny udział w cyklu dystrybucyjnym towarów, wychodząc z założenia, że im więcej etapów obsługi odbywa się na jego terenie, tym wyższa konkurencyjność i zyski dla wszystkich zaangażowanych stron.

Podobny scenariusz rozwoju logistyki lotniczej mógłby zostać zrealizowany również w Polsce, oczywiście po dostosowaniu założeń do lokalnych warunków funkcjonowania rynku. CPK może być bardzo ważnym punktem na europejskiej mapie przepływów e-commerce, ponieważ to nie tylko lotnisko, ale także cała sieć infrastrukturalna rozwijana w samym centrum kontynentu. Skupienie uwagi na kompleksowej obsłudze międzynarodowego e-handlu byłoby także odzwierciedleniem globalnego trendu widocznego w logistyce od co najmniej dekady i nie chodzi tylko o przewozy lotnicze, ale także inne rodzaje transportu. To samo dotyczy „zimnego łańcucha dostaw”, czyli transportu towarów w kontrolowanych warunkach termicznych, a zwłaszcza żywności i leków. W ostatnich latach także ten rynek rozwijał się bardzo dynamicznie i ma bardzo optymistyczne prognozy na najbliższe lata. Miniony rok pokazał, jak ważne są możliwości obsługi tego typu ładunków. Kuehne+Nagel odpowiada za transport szczepionek, tych przeciw COVID, ale także innych, w wielu krajach na świecie. Opracowanie certyfikowanych globalnych rozwiązań, zarówno dla szczepionek, jak i przewozu innych towarów farmaceutycznych, zajęło nam kilka lat. To jest nasza ewidentna przewaga konkurencyjna i dowód na dalekosiężne myślenie strategiczne. Posiadanie odpowiedniej infrastruktury, wspartej międzynarodową certyfikacją bez wątpienia wzmocniłoby także pozycję CPK oraz współpracujących z nim partnerów – mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne+Nagel, jednego z największych na świecie operatorów logistycznych.

Jak skłonić przewoźników, producentów i sprzedawców do przeprowadzki na lotnisko?

Biorąc pod uwagę dotychczasowe działania Incheon, ale także innych portów na świecie, odpowiedzi można szukać w podejściu do tworzenia i finansowania infrastruktury, w zachętach dla inwestorów oraz rozwiązaniach informatycznych zapewniających płynność procesów logistycznych.

Do tej pory, jako źródło finansowania zaplecza logistycznego u doradcy strategicznego CPK z powodzeniem wykorzystywano PPP, czyli Partnerstwo Publiczno Prywatne, w tym zawłaszcza model BTO (Build, Transfer, Operate), tj. zbuduj, przekaż, operuj. Zakłada on, że prywatny inwestor finansuje budowę obiektu, następnie przekazuje własność partnerowi publicznemu, ale na mocy długoterminowej umowy przysługuje mu prawo do użytkowania inwestycji oraz czerpania z tego zysku. W modelu BTO wybudowano m.in. terminale cargo dla Korean Air i Asiana Airlines, wyznaczając okres eksploatacji na 20 lat. W nieco innym wydaniu PPP zrealizowano jednak oba terminale towarowe AACT, czyli wspólną inwestycję Atlas Air i Sharp Aviation K. Projekty oparto bowiem o model BOT (Build, Operate, Transfer), w którym przekazanie wybudowanych obiektów stronie publicznej nastąpi na końcu okresów użytkowania, czyli w 2028 i 2039 roku. Bez względu na wybór konkretnej mechaniki, PPP daje inwestorom większe możliwości projektowania pod własne potrzeby i skalę, co wpływa nie tylko na koszt realizacji i utrzymania inwestycji, ale także termin jej uruchomienia.

Dla firm, które zdecydują się na rozpoczęcie działalności w porcie opracowano także rozbudowany system zachęt i ulg. Dla przykładu, przewoźnicy cargo rozpoczynający operacje lotnicze na Incheon są całkowicie zwolnieni z opłat za lądowanie przez okres 2 lat. Z całkowitym lub częściowym zwolnieniem z takich opłat wiąże się także uruchomienie nowego kierunku lotów albo dodatkowego połączenia na istniejącym szlaku. Lotnisko dopłaca także do każdej tony ładunku, która stanowi nadwyżkę w porównaniu do przewozów realizowanych w tym samym okresie rok wcześniej. Dotyczy to zarówno towarów transportowanych jako belly cargo, ale także tych przewożonych na pokładach frachtowców.

System ulg obejmuje również opłaty za użytkowanie terenu lotniska przez firmy produkcyjne. Inwestycja w infrastrukturę przekraczająca 30 mln dolarów oznacza całkowicie zwolnione z ww. opłat przez 5 lat, a 50 mln wkładu wydłuża ten okres do 7 lat. Na podobne rabaty mogą liczyć także firmy dystrybucyjne, globalni przewoźnicy towarowi czy podmioty zajmujące się magazynowaniem, dla których 15 mln dolarów inwestycji oznacza zwolnienie z opłat przez 5 lat, a 30 mln przez 7.

Nie zapominano także o podatkach, z których zwolnione są towary sprowadzane z zagranicy i wykorzystane do uruchomienia oraz realizacji produkcji, w tym maszyny, materiały budowlane czy sprzęt biurowy. Na zwolnienia z CIT mogą z kolei liczyć inwestorzy przeznaczający min. 1 mln dolarów na badania i rozwój oraz wytwórcy i dystrybutorzy przekraczający wyznaczony dla nich poziom sprzedaży.

W transformacji mają także pomóc istniejące już narzędzia IT do obsługi i zarządzania procesem logistycznym

Jednym z takich narzędzi jest UNI-PASS – pierwszy na świecie elektroniczny system odpraw celnych działający w 100 proc. online. Platforma, która od 2004 roku działa w Korei Południowej w modelu „jednego okienka” integruje i automatyzuje wymianę informacji celnych nie tylko pomiędzy 27 agencjami rządowymi bezpośrednio związanymi z handlem, ale także z ponad setką innych organów administracyjnych, w tym m.in. Bankiem Centralnym Korei, Ministerstwem Energii, a nawet Administracją Meteorologiczną. Do danych przetwarzanych w czasie rzeczywistym odpowiedni dostęp ma także ponad 260 tys. firm uczestniczących w wymianie handlowej z Koreą Południową, a sam system uznawany jest za jeden z najszybszych i najbezpieczniejszych mechanizmów obsługi celnej na świecie. Według danych Incheon implementacja UNI-PASS na lotnisku pozwoliła na skrócenie odprawy eksportowej z ponad 24 godzin do 2 minut, natomiast czas odprawy importowej zredukowano z ponad 2 dni do 2,5 minuty. Diametralnie przyspieszyły także procedury uiszczania opłat celnych (z ponad 4 dni do 10 godz.) oraz mechanizmy ich zwrotów (z 3 dni do nieco ponad 5 godz.).

Na Incheon od lat działa także systemem AIRCIS (Air Cargo Information Service), stworzony wspólnie z Ministerstwem ds. Ziemi, Infrastruktury i Transportu, jako platforma dedykowana wszystkich podmiotom zaangażowanym w proces logistyczny z udziałem lotniska. AIRCIS nie tylko zapewnia aktualną i kompleksową informację o obsługiwanych ładunkach, ale także pozwala liniom lotniczym, firmom obsługi naziemnej, magazynom czy operatorom logistycznym na śledzenie transportu w czasie rzeczywistym, składanie rezerwacji online u wszystkich przewoźników działających w porcie, monitorowanie rozkładu lotów i zakłóceń, a dzięki możliwości integracji z zewnętrznymi systemami także wysyłanie i obsługę elektronicznych listów przewozowych. Z platformy, obok podmiotów działających na lotnisku, korzystają także nadawcy, odbiorcy, agencje celne, a na potrzeby statystyk również IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych). System uchodzi przy tym za jedną z najlepszych na świecie platform do zarządzania logistyką lotniczą.

Co do projektu CPK wniesie południowokoreański know-how i jakie wyzwania czekają lotnicze cargo w Polsce?

Podpisane w lutym br. porozumienia pomiędzy CPK i Incheon, ale również Polską i Koreą Południową zakładają transfer wiedzy i technologii oraz wsparcie na etapie projektowania lotniska wraz z jego otoczeniem biznesowym. Współpraca ma także pomóc w integracji CPK z innymi rodzajami transportu oraz wykorzystaniu innowacji, stanowiąc istotny wkład merytoryczny na etapie planowania przyszłego centrum komunikacyjnego Polski. Azjatycki partner doradzał już przy kilkunastu projektach lotniskowych na całym świecie, w tym współtworzył strategię operacyjną i biznesową dla nowego portu w Stambule, który po zakończeniu drugiego etapu rozbudowy ma uzyskać zdolność obsługi do 200 mln pasażerów i ponad 5 mln ton cargo rocznie. O wiele większe znaczenie ma jednak to, że Incheon zrealizował już udaną inwestycję u siebie, z którą CPK ma istotą cechę wspólną.

Oba projekty to multimodalne huby komunikacyjne leżące na przecięciu ważnych szlaków handlowych, co jest jednym z podstawowych warunków powodzenia inwestycji lotniskowych w kwestiach cargo. CPK, podobnie jak Incheon, to również realizacja etapowa, jeśli jednak chodzi o początkowe założenia dla ruchu towarowego, to przyjęto inne cele dotyczące wolumenu obsługiwanych ładunków. Wstępne plany dla polskiego portu mówią o zdolności obsługi 1 mln ton towarów rocznie, podczas gdy pierwszy etap budowy Incheon zakładał 2,7 mln ton cargo. Ma to związek z innym czynnikiem, który obok położenia na trasie globalnych szlaków handlowych decyduje o możliwościach i sukcesie lotnisk towarowych. Chodzi o otoczenie gospodarcze i przemysł, mogący na dużą skalę korzystać z usług frachtu lotniczego.

Według Światowej Organizacji Handlu (WTO) Korea Południowa była w 2019 roku siódmym na świcie eksporterem dóbr (542,2 mld dolarów) i dziewiątym państwem na liście czołowych importerów (503,3 mld dolarów). Aż 87 proc. eksportu kraju stanowiły dobra produkcyjne, w tym największą kategorią towarów wysyłanych za granicę były elektroniczne układy scalone (14,6 proc. całego eksportu), czyli ładunki, które ze względu na swoją małą objętość i masę oraz wysoką cenę są wręcz stworzone dla transportu lotniczego. Korea Południowa odpowiada obecnie za ok. 20 proc. globalnego rynku półprzewodników, jest także ważnym ogniwem w globalnym łańcuchu wartości i najbardziej innowacyjną gospodarką świata wg rankingu Bloomberg Innovation Index. Swoje siedziby ma tam m.in. Samsung, Hyundai, Kia, LG czy SK Hynix. Dodatkowo według danych Koreańskiego Zrzeszenia Handlu Międzynarodowego udział transportu lotniczego w całkowitym eksporcie Korei wyniósł w 2020 roku aż 35,7 proc. i wzrósł o 5,4 proc. w porównaniu z rokiem 2019. Na zwiększone wykorzystanie przewozów lotniczych w eksporcie szczególny wpływ miał wzmożony popyt na południowokoreańskie półprzewodniki, nośniki pamięci masowych, diody OLED oraz farmaceutyki. Łączna wartość dóbr, która opuściła kraj na pokładach samolotów osiągnęła 188,3 mld dolarów, czyli ok. 70 proc. wartości całego zeszłorocznego eksportu towarowego Polski, który wyniósł 269,9 mld dolarów (wg danych GUS z lutego 2021).

Póki co Polska nie ma samodzielnych zdolności generowania tak dużych przepływów towarowych dedykowanych transportowi lotniczemu, choć sektor cargo nad Wisłą rozwija się bardzo dynamicznie. Nawet podczas globalnego spowolniania przewozów w 2019 roku, czyli jeszcze przed wybuchem pandemii, lotnicze cargo w Polsce urosło o 7,9 proc. W 2018 roku o 7,2 proc., rok wcześniej o 11,7 proc. i 17,1 proc. w roku 2016. Wyniki poprawiło nie tylko lotnisko Chopina (5,9 proc. w 2019), ale także Pyrzowice (9,1 proc.) i Gdańsk (23,7 proc). Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) łączna masa ładunków przewieziona na pokładach samolotów i obsłużona w polskich portach lotniczych w ruchu krajowym i międzynarodowym wyniosła w 2019 ponad 123 tys. ton.

W porównaniu do planowanej przepustowości CPK to wciąż niewiele, zwłaszcza że dane ULC dotyczą cargo obsłużonego w całym kraju. Silna dynamika wzrostu wciąż także nie pozwala przebić 1 proc. udziału polskich lotnisk w unijnym rynku przewozów cargo. W tym samym rynku drzemie jednak ogromny potencjał i szansa dla CPK.

Przede wszystkim położenie Polski sprawia, że pod względem ruchu towarowego jej przestrzeń powietrzna jest jedną z najbardziej zatłoczonych w całej Unii Europejskiej. Z danych Europejskiego Urzędu Statystycznego wynika, że pod względem pracy przewozowej wykonanej w 2019 roku podczas transportu frachtu i poczty nad terytorium poszczególnych państw Wspólnoty, Polskę wyprzedziły tylko Francja, Wielka Brytania i Niemcy. Jedynie cztery kraje osiągnęły także wynik powyżej 1 mld tonokilometrów (tkm), w tym spośród 13,539 mld tkm dla całej Unii, na Polskę przypadło 1,283 mld tkm, na Francję 1,502 mld tkm, na Wielką Brytanię 1,612 mld tkm, na Niemcy natomiast aż 3,126 mld tkm. Dobry wynik na poziomie 866 mln tkm osiągnęła także Rumunia, poza tym żaden inny kraj nie przekroczył pułapu 600 mln tkm.

Pojawienie się w Polsce infrastruktury lotniczej o dużej przepustowości może sprowadzić część ładunków nad Wisłę, zwłaszcza tych pochodzących z kierunków dalekowschodnich. W Europie wciąż jest miejsce dla dużego lotniska hubowego, z którego korzystałaby nie tylko Polska, ale także kraje sąsiadujące. Same międzynarodowe połączenia pasażerskie uruchomiłyby ogromny potencjał dla rozwoju cargo, ponieważ ponad połowa globalnych przewozów towarowych w powietrzu odbywa się właśnie z wykorzystaniem samolotów pasażerskich. Za powstaniem CPK przemawia także pozycja Polski, jako ważonego węzła transportowego regionu i nie jest już tylko plan na przyszłość, ale rzeczywistość. Wystarczy spojrzeć na ostatnie lata rozwoju portów morskich, logistyki kolejowej i magazynowej. Każdy kolejny rok to nowy rekord przeładunków lub dostępnej powierzchni. Stajemy się poważanym centrum dystrybucyjnym wiedząc jednocześnie, że wyczerpują się możliwości największego portu lotniczego, który obsługuje również 80 proc. cargo w kraju. Brak wysokoprzepustowej infrastruktury sprawia także, że największe lotniska towarowe w Polsce od lat zasilają huby transportowe za naszą zachodnią granicą – dodaje Wojciech Sienicki.

Według Eurostatu w 2019 roku najważniejszym partnerem cargo dla Warszawy, Katowic i Gdańska był port lotniczy Lipsk/Halle. Wysoko uplasowało się także lotnisko Kolonia/Bonn, które było trzecim partnerem towarowym Warszawy, drugim Katowic i najważniejszym portem cargo dla Poznania. Część przeładunków pomiędzy polskimi a niemieckimi portami to oczywiście efekt normalnej wymiany handlowej, ale zachodnie lotniska służą także jako węzły transportowe, z których polskie towary przylatują lub wylatują dalej w świat. Interesujący w kontekście potencjału cargo na CPK jest również fakt, że zasilanie niemieckich hubów nie dotyczy tylko Polski, ale także największych lotnisk towarowych Czech, Słowacji, Węgier, Litwy i Słowenii, dla których czołowymi partnerami pod względem przeładunków jest albo Lipsk/Halle, albo Kolonia/Bonn. Niemieckie lotniska znajdują także się w pierwszej czwórce najważniejszych partnerów towarowych portów w Austrii, Rumunii, Chorwacji, Bułgarii i Szwecji. CPK z pewnością zawalczy o te rynki, szczególnie że położenie portu będzie korzystniejsze z perspektywy transportu towarów z i do krajów azjatyckich, do których bliżej jest z Polski niż z Niemiec. Ładunki lotnicze na tym szlaku i tak przelatują nad Polską, równie dobrze mogłyby więc tu lądować i być dystrybuowane do krajów docelowych czy to samolotami, czy innymi rodzajami transportu.

Przynajmniej częściowo rozwiązałby to kwestię ograniczonej zdolności polskiej gospodarki do samodzielnego generowana dużych wolumenów ładunków dedykowanych transportowi lotniczemu, ponieważ pochodziłyby one nie tylko z rodzimego rynku, ale także innych krajów regionu. W równym stopniu dotyczy to dóbr wysyłanych za granicę, jaki i tych importowanych do Europy z innych kontenerów. Rynek lotniczego cargo jest jednak bardzo konkurencyjny i oprócz dogodnego położenia, potrzebne będą także dodatkowe instrumenty, które pozwolą na zbudowanie silnej pozycji CPK w sektorze przewozów towarowych. Jednym z nich będzie m.in. zdolność do przyciągania przewoźników gwarantujących stałą obsługę cargo na trasach dalekodystansowych. Miejsce na lotnisku muszą znaleźć również inne podmioty branży logistycznej, dla których rozpoczęcie operacji w porcie będzie miało uzasadnienie ekonomiczne. Być może CPK skorzysta przy tym z południowokoreańskich doświadczeń, tworząc programy zachęt dla linii lotniczych, inwestorów i szeroko pojętego otoczenia logistycznego. Obecność na pokładzie CPK doradcy strategicznego, który stworzył jedno najlepiej zarządzanych lotnisk na świecie, a obecnie realizuje wizję mającą zmienić paradygmat współczesnych portów lotniczych na pewno uruchamia wyobraźnię. Budowa tak dużego projektu od zera to jednak szereg wyzwań, ale i możliwości, zarówno w zakresie potencjału oddziaływania na rynek, finansowania i wielkości infrastruktury towarowej, wykorzystania narzędzi informatycznych, jak i wszelkich innych aspektów wpływających na konkurencyjność przyszłego lotniska, jako ważnego hubu cargo w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.

Krzysztof Oflakowski