Transport: komunikacja miejska stanie przez pandemię?

Przeczytaj także: Usługi transportowe: pandemia popsuła rynek, co dalej?

Od 31 stycznia br. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (obejmująca 41 gmin) – w tym Katowice, Tychy, Bytom czy Mysłowice – wprowadza zmiany w komunikacji miejskiej. Podobnie jest w Lublinie, Opolu, Poznaniu czy Łodzi. Wszystko za sprawą pogarszającej się sytuacji epidemicznej powodującej lawinę zakażeń COVID-19 wśród pracowników transportu, nałożone kwarantanny czy izolacje, a także choroby, które wskutek utrudnionego dostępu do lekarzy i możliwości leczenia w czasie pandemii stały się schorzeniami przewlekłymi.

Ciężką sytuację pracowników odczuwają również klienci komunikacji miejskiej i krajowej, muszą się oni liczyć z wieloma niedogodnościami. Przewoźnicy już wprowadzają zmiany w rozkładach jazdy, ograniczają liczbę kursów autobusów czy taboru kolejowego, jak np. w przypadku Łódzkiej Kolej Aglomeracyjnej, która podjęła decyzję o zawieszeniu kursowania części pociągów, niektóre z nich mają wrócić na tory 12 marca br. Skali utrudnień nie zmniejszyły nawet tzw. strefy ochronne dla kierowców (uniemożliwiają pasażerom korzystanie z przednich drzwi czy zakup biletu u prowadzącego pojazd).

Od początku pandemii za sterami branży transportowej siedzi covid i znacząco wpływa na jej funkcjonowanie oraz bardzo zagraża pracownikom tego sektora, każdego dnia narażonym na zakażenie koronawirusem. Jest to bowiem branża, która ze względu na pracę możliwą jedynie w formie stacjonarnej wymaga codziennego kontaktu z ludźmi, a tym samym narażenie na zakażenie i kwarantannę – mówi Cezary Maciołek, prezes Grupy Progres. – Covidowego zagrożenia trudno uniknąć, nawet mimo środków ostrożności wdrożonych przez przełożonych i przestrzeganie obowiązujących obostrzeń sanitarnych. Co więcej, transport odpowiada nie tylko za przewóz osób, ale również za dostawy komponentów czy towarów, a zajmujący się tym pracownicy również chorują. Wcześniej epidemia przerwała już łańcuch dostaw, teraz może zrobić to kolejny raz – zaznacza ekspert.

W transporcie są ludzie nie do zastąpienia

Według raportu Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” oraz PwC, szacunkowo na rodzimym rynku brakuje ok. 200 tys. zawodowych kierowców. Analiza firmy Transport Intelligence wskazała dodatkowo na deficyt w wysokości ok. 124 tys. kierowców ciężarówek. Również na kolei wzrasta zapotrzebowanie na wykwalifikowaną kadrę, poszukiwani są pracownicy bezpośredni związani z prowadzeniem pociągów, jak maszynista czy dyżurny ruchu, wolne miejsca pracy są także na pozostałych ważnych stanowiskach regulowanych, m.in. automatyk sterowania ruchem kolejowym, rewident, zwrotniczy i ustawiacz.

Jesteśmy w momencie permanentnej rekrutacji. Braki kadrowe dotykają zarówno organizacje działające w transporcie drogowym, jaki i morskim, lotniczym czy kolejowym, dotyczą one przewozów pasażerskich, a także transportu towarów. Poszukiwani są kasjerzy, konduktorzy czy pracownicy dworców, których trudno pozyskać, bo kandydatów zniechęcają m.in. oferowane zarobki oraz warunki pracy wymuszające stały kontakt z ludźmi czy wykonywanie obowiązków w trybie zmiennym. Na wagę złota są również specjaliści, a chętnych na takie stanowiska też brakuje – zaznacza Cezary Maciołek. – Problem jest tym większy, że wielu pracowników nie można zastąpić z uwagi na wymagane umiejętności, których nie posiada odpowiednia liczba kandydatów. Co więcej, ich nabycie jest czasochłonne. W przypadku gdy kierowca, motorniczy czy pracownik obsługi pociągu nagle zachoruje na kronawirusa lub trafia na kwarantannę to natychmiastowe zastępstwo, gdy 5 fala dopiero się rozpędza, jest raczej niemożliwe – ocenia ekspert.

Kierowca, który wykonuje zarobkowe przewozy drogowe samochodami ciężarowymi lub autobusami (a także przedsiębiorca wykonujący przewozy jako kierowca) musi mieć odpowiednie kwalifikacje. Do wykonywania tego zawodu przy przewozach drogowych nie wystarczy samo prawo jazdy i odpowiednie uprawnienia. Na tym stanowisku mogą pracować osoby, które nie mają przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych. Co więcej, muszą m.in. uzyskać kwalifikację wstępną (szkolenie trawa 280 godzin) lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną (szkolenie trawa 140 godzin) czy ukończyć szkolenie okresowe. Niemało czasu zajmuje także szkolenie motorniczego tramwaju. Od kandydatów na maszynistów nie oczekuje się wykształcenia kierunkowego. Niezbędna i wymagana wiedza zostaje przekazana podczas szkolenia, które łącznie (dla licencji i świadectwa) – w zależności od rodzaju uprawnień do prowadzenia określonego rodzaju pojazdów – może trwać od 18 do 24 miesięcy. Ukończenie szkoły kolejowej lub niektórych kierunków studiów może skrócić ten czas dzięki zwolnieniu ze szkolenia na licencję.

Rząd ostrzega, a pasażerów uratuje spokój

Sytuacja w wielu sektorach nie jest wesoła, co potwierdzają działania Rządowego Centrum Bezpieczeństwa, które rozesłało komunikat do operatorów infrastruktury strategicznej. Ostrzega w nim, że nawet 30 proc. pracowników – m.in. PKP – nie będzie mogło pojawić się w miejscu pracy.

Pasażerowie muszą uzbroić się w cierpliwość, bo utrudnienia w kursowaniu komunikacji miejskiej czy krajowej mogą nadal rosnąć. Pociągi, autobusy czy tramwaje nie będą funkcjonowały zgodnie z rozkładem jazdy, bo nie będzie miał ich kto obsługiwać. Co obserwujemy już w wielu regionach Polski – mówi Cezary Maciołek. – Powinniśmy liczyć się też z utrudnieniami w dostawach m.in. towarów, bo odpowiadają za nie ludzie, którzy codziennie narażają się na zakażenie i kwarantannę. Wyzwaniem i lekcją do odrobienia jest inwestowanie w stałe szkolenie i rozwój kadry w takiej liczbie, by w przyszłości epidemia nie oznaczała sytuacji patowej dla funkcjonowania transportu, którą odczują nie tylko pracodawcy i ich kadra, ale także klienci – podsumowuje ekspert.