Co czeka automotive? Niepewne prognozy na 2023 rok

Przeczytaj także: Branża motoryzacyjna czeka na odbicie. Pomoże elektromobilność?

Widmo kryzysu

Niedostępność półprzewodników, inflacja, rosnące ceny za energię i surowce, a także zerwane globalne łańcuchy dostaw mocno utrudniły produkcję nowych samochodów, a przez to wpłynęły na producentów części dostarczających swoje produkty na taśmy montażowe. Do problemów z samą produkcją dochodzi element konsumencki. Część osób nie chce ryzykować dużego wydatku jakim niewątpliwie jest zakup nowego auta. Jest to zrozumiałe. Tak jak to, że inni nie są gotowi czekać miesiącami na swoje nowe auto.

Kryzys jaki obserwujemy obecnie w Europie przekłada się oczywiście na funkcjonowanie całej branży motoryzacyjnej. Utrzymująca się inflacja oznacza konieczność dokonywania dalszych korekt cen przez producentów i dystrybutorów części na rynku wtórnym. Podczas XVII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego organizowanego przez SDCM, producenci wskazali, że ich największe obawy względem nowego roku dotyczą wzrostów cen surowców oraz energii. Warsztaty motoryzacyjne w związku z rosnącymi kosztami prowadzenia działalności także zmuszone są podnosić ceny za swoje usługi. Dziś trudno przewidzieć, dokąd doprowadzą nas zmiany, które obserwujemy i kiedy proces tych zmian się zakończy – mówi Alfred Franke, prezes Grupy MotoFocus.

Na przełomie 2022 i 2023 roku Europa nie zamarznie. Łagodna zima pomaga nam wyjść obronną ręką z kryzysu energetycznego wywołanego przez włodarzy z Kremla. Nie sposób jednak przewidzieć jak sytuacja będzie kształtowała się w całym 2023 roku. Problemy z dostępnością gazu odbiłyby się poważnie na europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Alarmistyczne głosy z jesieni 2022 roku to potwierdzają. Zamykane fabryki czy ograniczanie produkcji, a jednocześnie konkurencja na innych kontynentach nienotująca podobnych problemów, pogłębiłyby sytuację finansową firm z branży automotive.

Ograniczenia w produkcji nowych samochodów to, jak wskazano wcześniej, zła wiadomość przede wszystkim dla firm dostarczających swoje części na rynek pierwszego montażu (OE). Będą one prawdopodobnie zwiększać swoją aktywność na rynku wtórnym i tam kompensować ewentualne straty zysków notowanych dotychczas przy okazji współpracy z producentami pojazdów.

Oznaczać to może dalsze zwiększenie konkurencyjności na aftermarkecie, z czego będą korzystać konsumenci. Mniejsza produkcja nowych aut to dłuższa eksploatacja tych już użytkowanych, które będą potrzebowały napraw i serwisu, co jest dobrą wiadomością dla warsztatów motoryzacyjnych borykających się z rosnącymi kosztami.

Deglobalizacja szansą dla polskich firm z branży mototyzacyjnej

Przerwanie łańcuchów dostaw, z którym europejska gospodarka boryka się od początku pandemii COVID-19 miało być problemem tymczasowym. Dziś jednak wiemy, że jest to sytuacja, która może się powtarzać, co mogliśmy zaobserwować po wybuchu wojny w Ukrainie. Ewentualne zawirowania w Azji (Chiny, Tajwan) mogłyby mieć katastrofalne skutki dla motoryzacji. Firmy motoryzacyjne w Europie zaczęły zatem dążyć do znacznego skracania łańcuchów dostaw i regionalizacji produkcji. Priorytetem przestały być niskie koszty produkcyjne, a ich miejsce zajęła dostępność produktów i surowców do produkcji czy stabilność regionu. Na tym trendzie może skorzystać polska gospodarka.

W przypadku branży motoryzacyjnej, Polska jest tym rynkiem, na którym przedsiębiorcy chcą lokować swoje inwestycje. Procesy decyzyjne dużych firm wymagają jednak czasu, dlatego też dopiero w 2023 r. możemy być świadkami ważnych decyzji kluczowych koncernów w zakresie relokacji produkcji z innych kontynentów do Europy. Wiele z nich może dotyczyć Polski, jednak zależeć będzie to także od sytuacji związanej na przykład z kalkulacją dotyczącą dostępności i cen surowców energetycznych.

Przepisy, przepisy

Wyzwaniem dla europejskiej branży motoryzacyjnej są także przepisy unijne. 2023 rok będzie obfitował w prace nad wieloma istotnymi dla branży przepisami. Z punktu widzenia rynku niezależnego istotne będą zwłaszcza prace nad aktami prawnymi wpływającymi na ich konkurencyjność. Mowa tu na przykład o MVBER, Data Act czy Klauzuli Napraw.
Producentów pojazdów i producentów części na pierwszy montaż interesowały będą prace nad emisjami CO2 w pojazdach czy też taksonomią.

W lipcu 2020 roku zaproponowano nowe limity emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych. Niedawno Komisja Europejska, Parlament Europejski oraz Rada Unii Europejskiej osiągnęły w tym zakresie porozumienie. Przełom 2034 i 2035 roku ma być granicznym dla przyszłości silnika spalinowego.

W 1. kwartale 2023 roku spodziewana jest propozycja w odniesieniu do pojazdów ciężarowych. Przypomnijmy, że w 2019 r. mieliśmy pierwsze w historii standardy obniżki CO2 dla tej kategorii pojazdów, gdzie zdecydowano o obniżeniu poziomu emisji o 15% do 2025 i 20% do 2030 r. Niezależnie od ambicji UE oraz wizji organizacji proekologicznych wydaje się, że decydujący wpływ na datę zakończenia sprzedaży spalinowych ciężarówek będzie miał rozwój technologii produkcji ciężkich pojazdów bezemisyjnych.

Ponieważ bez wprowadzenia na rynek ciągników z alternatywnymi napędami o odpowiednio dużym zasięgu i rozbudowy infrastruktury do uzupełniania ich paliw, trudno sobie wyobrazić transport drogowy na terenie UE. A jest on przecież krwiobiegiem gospodarki każdego kraju członkowskiego.

Motoryzacja w Europie stoi dziś przed ogromnymi wyzwaniami, wyłaniającymi się z różnych stron i motywowanymi różnymi przyczynami. Począwszy od presji na szybkie wdrożenie mobilności zeroemisyjnej i coraz bardziej zieloną agendę decydentów z UE, przez problemy z dostępnością komponentów, zrywane łańcuchy dostaw, trudności z przyciąganiem do niej nowych talentów, inflację, aż po wojnę w Ukrainie i problemy z dostępem do surowców oraz taniej energii. Czeka nas wiele pracy i wysiłku w tym roku i nadchodzących latach - mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).