Polski transport mierzy się z brakiem pracowników. Dlaczego?

Przeczytaj także: Tylko co 5. kierowca zawodowy nie rozważa zmiany pracy

• W pierwszych trzech kwartałach 2022 r. w sektorze transportu i gospodarki magazynowej obsadzonych było 657,8 tys. etatów, przy czym jeden pracownik przepracował średnio 1 321 godzin (GUS).
• W 2022 r. działalność gospodarczą rozpoczęło 354 286 nowych firm, z czego te z sektora transportu i gospodarki magazynowej stanowią 5,9 proc. (BNF)
• Mimo, że branża znacząco spowolniła, nadal musi zmagać się z problemem braku kierowców. I to nie tylko w Polsce (tu brakuje obecnie ok. 150 tysięcy zawodowych kierowców).
• Jak podaje Barometr Zawodów w 2023 tylko 17 miastach i powiatach w całej Polsce prognozowana jest równowaga popytu i podaży dot. kierowców samochodów ciężarowych (4,5 proc. regionów), a w większości kraju – 363 miasta i powiaty (95,5, proc. regionów) – wystąpi deficyt kadrowy dot. tej profesji.
• Jego głównymi przyczynami (zniechęcającymi kandydatów do udziału w rekrutacji) będą min. warunki pracy, długie podróże służbowe, wyjazdy za granicę, obowiązki tj. dopilnowanie załadunku i rozładunku, bariera językowa w przypadku podróży do innego kraju, po odbyciu szkolenia występuje niska zdawalność egzaminów uprawiających do wykonywania zawodu, niestabilność branży (zapotrzebowanie na pracowników uzależnione jest od sytuacji finansowej i ekonomicznej krajowego rynku).
• Problemy kadrowe nie dotyczą jednak tylko prywatnych firma zarządzających flotami samochodów ciężarowych. Z tymi samymi wyzwaniami mierzą się również m.in. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej – zarówno spółki komunalne, jak i pasażerscy przewoźnicy prywatni.

2022 rok upłynął pod znakiem dużej nierównowagi na rynku transportowym. Późnym efektem pandemii, a dalej także wojny w Ukrainie, było zerwanie międzynarodowych łańcuchów dostaw. Bezpośrednim skutkiem natomiast, który mocno wpłynął na sytuację w branży transportowej, był gwałtowny wzrost cen paliw i pojazdów, a z drugiej strony wysoka inflacja, która doprowadziła do spadku popytu i wzrostu zapasów magazynowych.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w pierwszych trzech kwartałach 2022 roku w sektorze transportu i gospodarki magazynowej obsadzonych było 657,8 tys. etatów, przy czym jeden pracownik przepracował średnio 1 321 godzin. Nowoutworzonych miejsc pracy w tym okresie (8 415) nadal było więcej niż tych zlikwidowanych (7 093), jednak ich stosunek (1,9) nie może napawać optymizmem.

Polski transport był, jest i będzie istotnym składnikiem nie tylko polskiej, ale i europejskiej gospodarki. Seria zawirowań makroekonomicznych i społecznych takich jak pandemia Covid-19, wojna w Ukrainie czy galopująca inflacja bardzo poważnie utrudniają stabilizację sektora i niemal zupełnie uniemożliwiają jego dalszy rozwój oraz sytuację kadrową – mówi Paweł Wika, Dyrektor Handlowy w Grupie Progres.

Według BNF w ubiegłym roku działalność gospodarczą rozpoczęło 354 286 nowych firm, z czego te z sektora transportu i gospodarki magazynowej stanowią 5,9 proc. (niecałe 21 tysięcy podmiotów). Mimo, że branża znacząco spowolniła, nadal musi zmagać się z problemem braku kierowców. I to nie tylko w Polsce (tu brakuje obecnie ok. 150 tysięcy zawodowych kierowców). Jak podaje Barometr Zawodów kierowcy samochodów ciężarowych będą jedną z profesji deficytowych – popyt na kandydatów znacznie przewyższy ich podaż.

W 2023 tylko 17 miastach i powiatach w całej Polsce prognozowana jest równowaga popytu i podaży dot. kierowców samochodów ciężarowych (4,5 proc. regionów), a w większości kraju – 363 miasta i powiaty (95,5, proc. regionów) – wystąpi deficyt kadrowy dot. tej profesji.

Jego głównymi przyczynami (zniechęcającymi kandydatów do udziału w rekrutacji) będą min. warunki pracy, długie podróże służbowe, wyjazdy za granicę, obowiązki tj. dopilnowanie załadunku i rozładunku, bariera językowa w przypadku podróży do innego kraju, po odbyciu szkolenia występuje niska zdawalność egzaminów uprawiających do wykonywania zawodu, niestabilność branży (zapotrzebowanie na pracowników uzależnione jest od sytuacji finansowej i ekonomicznej krajowego rynku).

Problem deficytów kadrowych dotyczy też całej Unii Europejskiej. Tylko na niemieckim rynku transportowym brakuje obecnie ok. 56 tys. pracowników, a jak wskazuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU, za 5 lat będzie brakowało ich niemal 185 tysięcy. W konsekwencji już teraz przedsiębiorcy oferują mniej przestrzeni przeładunkowych.

Jak wynika z Raportu Barometru transportowego TIMOCOM III kwartał 2022, przedsiębiorstwa w Polsce opublikowały w TIMOCOM Marketplace średnio o 8 proc. mniej ofert wolnych powierzchni ładunkowych niż w tym samym czasie w roku poprzednim.

Problemy kadrowe nie dotyczą jednak tylko prywatnych firm zarządzających flotami samochodów ciężarowych. Z tymi samymi wyzwaniami mierzą się również m.in. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej – zarówno spółki komunalne, jak i pasażerscy przewoźnicy prywatni. W ostatnich miesiącach w wielu polskich miastach dochodziło do ograniczania liczby kursów.

Miało to miejsce zarówno, jeśli chodzi o zmiany systemowe (trwałe uwzględniane w rozkładzie jazdy ograniczanie częstotliwości kursowania czy nawet, jak w Krakowie, likwidacja całych linii), jak i doraźne: poszczególne kursy, zaplanowane w rozkładzie po prostu nie były realizowane, bo w danym dniu brakowało kierowców. To ostatnie wynika też z faktu, że kierowcy często nie chcą np. brać nadgodzin, tylko znajdują w tym czasie inne, lepiej płatne zajęcia dodatkowe. Wysokość wynagrodzenia ma tu zatem ogromne znaczenie.

W wielu miastach kierowcy wysuwają obecnie żądania podwyżek, na co władze spółek komunalnych nie bardzo mogą się zgodzić. Budżety miast są bowiem już na wiele sposobów wydrenowane: niekorzystnymi dla samorządów zmianami w podatkach, wciąż nie do końca odbudowanym popytem na transport publiczny, który załamał się przez pandemię, a obecnie także inflacją oraz wysokimi cenami energii i paliw. Miasta, przyparte przez kierowców do muru, pewnie ostatecznie na podwyżki będą się musiały zgodzić, ale długofalowo, jest to problem, który na pewno nie będzie przyciągał młodych ludzi do tego zawodu. A większość kierowców to osoby po 50. roku życia, więc problem będzie narastał – mówi Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Problem pokoleniowy dosięga również kolej. Ponad połowa maszynistów w Polsce ma ponad 50 lat i więcej, najliczniejsi w grupie maszynistów są pracownicy w wieku 55-60 lat. Luka pokoleniowa w tym zawodzie to efekt m.in. likwidacji wielu szkół kolejowych po 1989 r. W ostatnich latach nastąpiła, co prawda, częściowa odbudowa szkolnictwa kolejowego, ale problem luki pokoleniowej powróci i to niedługo.

Z problemem luki pokoleniowej będziemy mieć do czynienia znowu, szczególnie gdy zacznie wzrastać oczekiwanie dotyczące np. zwiększania liczby pociągów obsługujących ruch aglomeracyjny. Również, gdy po zakończeniu trwających obecnie prac inwestycyjnych – w zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej – w polskich portach oraz na kluczowych trasach magistralnych, znacząco zwiększy się konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych. Aktualnie jest ona bardzo niska. Nie wspominając już o ambitnym projekcie budowy nowych linii kolejowych, tzw. szprych, wiązanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym. One też będą wpływały na znaczące zwiększenie zapotrzebowania na maszynistów – prognozuje Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Z naszych analiz wynika, że problemy strukturalne polskiego rynku pracy, szczególnie te wynikające z demografii wciąż będą się pogłębiać. Odczuje je także sektor transportu. Sposobem na zapełnienie luki kompetencyjnej na wybranych stanowiskach pozostaje otwartość na chętnych i zdolnych do pracy pracowników pokolenia „silver” oraz programy mające na celu troskę o ich kondycję psychofizyczną. Jednak najskuteczniejszą metodą będzie otwartość pracodawców na onboarding obcokrajowców z kierunków bardziej egzotycznych, przy jednoczesnym wsparciu administracji państwowej w zakresie nostryfikacji ich uprawnień – podsumowuje Paweł Wika, Dyrektor Handlowy w Grupie Progres.