Czy gospodarka Chin daje nadzieje na lepsze jutro światowego handlu?

Przeczytaj także: Handel światowy: czy USA i EU porzucą wymianę handlową z Chinami?

Dzisiejszą nadpodaż pogłębiła również rozbudowa floty przewoźników oceanicznych w 2022 roku (+4% w ujęciu rocznym pod względem liczby statków) przy użyciu nadwyżki środków pieniężnych wygenerowanych dzięki rekordowo wysokim stawkom przewozowym w 2021 roku. Wówczas ograniczona przepustowość nie była w stanie nadążyć za nadmierną konsumpcją po pandemii.

Teraz jednak zwiększenie ładowności doprowadziło do przyspieszenia dostaw. Firmy transportowe już w IV kwartale 2022 roku odnotowały spadek liczby załadowanych kontenerów. Ostrzegały również, że oczekują, iż w pierwszych kwartałach 2023 roku popyt pozostanie słaby ze względu na utrzymującą się inflację i konieczność pozbycia się przez firmy zalegających zapasów.
W tym kontekście koszty transportu morskiego zbliżają się do poziomu sprzed pandemii. Na początku 2023 roku średnia cena bieżąca dla transportu morskiego wynosiła 2.135 USD/kontener 40-stopowy (-77% w ujęciu rocznym), a w połowie lutego spadła do 1.997 USD/ kontener 40-stopowy (zob. Wykres 10, po lewej) w wyniku utrzymujących się obaw przed recesją, które wstrzymały nowe zamówienia. Ponieważ prawie 90% towarów w obrocie handlowym jest transportowane drogą morską, firmy z branży transportu morskiego spodziewają się spadku przychodów o -34% w ujęciu rocznym w 2023 i -7% w ujęciu rocznym w 2024 roku, po dwóch latach zakończonych zyskiem.

Dane finansowe 15 największych graczy sektora przewozów morskich pokazują, że w 2021 przychody skoczyły o +78% w ujęciu rocznym (osiągając poziom 305 mld USD), natomiast wstępne dane za 2022 rok wskazują na wzrost o +25% w ujęciu rocznym, do poziomu 380 mld USD (zob. Wykres 10, po prawej).
Chociaż warunki cykliczne zmniejszyły zakłócenia w łańcuchu dostaw, to jednak nie wyeliminowaliśmy w pełni ryzyka niedoborów. W perspektywie krótkoterminowej, zaostrzenie warunków finansowania i wzrost stóp procentowych wpływają na przedsiębiorstwa i mogą potencjalnie zwiększyć lukę w finansowaniu handlu (zob. Wykres 11).

Ten niedobór finansowania oznacza, że niektóre przepływy handlowe nie będą mogły się zmaterializować, co może utrudnić normalne funkcjonowanie części łańcuchów dostaw. Kolejne ryzyko wynika z jakości i dostępności infrastruktury . Ostatecznie dodanie kontenerów i statków bez zwiększenia krajowej infrastruktury do ich załadunku i rozładunku nadal prowadziłoby do zatorów w żegludze. Stany Zjednoczone zaplanowały pod koniec 2021 roku dodatkowe wydatki na infrastrukturę portową i drogi wodne w wysokości 17 mld USD, lecz UE nadal nie ma planu inwestycyjnego zakrojonego na szeroką skalę.

I wreszcie, napięcia geopolityczne mogą być również źródłem niedoborów - czego dowodem jest wojna w Ukrainie. Napięcia handlowe i mechanizmy protekcjonistyczne mogą również wpływać na dostępność towarów będących przedmiotem handlu (np. zakaz USA dotyczący eksportu półprzewodników do Chin, zakaz Chin dotyczący eksportu technologii wykorzystywanej do produkcji paneli solarnych itp.). Szeroko dyskutowane wzorce handlowe, takie jak reshoring , nearshoring i onshoring (zob. Wykres 12) mogłyby pomóc w rozwiązaniu problemu wąskich gardeł w łańcuchu dostaw, ale wydaje się, że są to raczej słowa niż czyny, a ich wykonalność na dużą skalę może być wątpliwa.
Ludovic Subran, Główny Ekonomista
Françoise Huang, Starsza Ekonomistka
Maria Latorre, Doradczyni ds. Sektora
Maddalena Martini, Starsza Ekonomistka
Pablo Espinosa Uriel, Strateg ds. Inwestycyjnych
Luca Moneta, Starszy Ekonomista