Jak zmienić transport publiczny i podnieść komfort życia w Warszawie?

Przeczytaj także: Dlaczego transport miejski w Warszawie może otwierać szampana?

Główne wnioski

• Zmiana czasu podróży poszczególnymi środkami transportu ma nawet trzykrotnie większy wpływ na wybór środka transportu niż zmiana jej kosztu o takiej samej skali, pokazują badania Victoria Transport Policy Institute.
• Z perspektywy miejskiej infrastruktury głównym czynnikiem determinującym skłonność do podróży autem jest dostępność miejsc parkingowych - twierdzą eksperci z Clean Cities Polska.
• Pasażerowie wolą jechać niż czekać. W ich ocenie każda minuta oczekiwania na autobus jest nawet dwa razy bardziej dolegliwa niż ta w pojeździe.
• Ograniczanie przepustowości dróg w długim okresie nie musi generować zwiększonych korków, gdyż kierowcy wybierają inne trasy, a jeśli mają możliwość, wybiorą inne środki transportu.

Kluczowym przesłaniem raportu jest pokazanie konieczności projektowania miast w oparciu o określoną wizję mobilności miejskiej, która będzie kształtować wzorce zachowań transportowych w przyszłości, a nie w oparciu jedynie o bieżące potrzeby.

Tradycyjne podejście do planowania inwestycji transportowych polega na tym, że najpierw szacuje się przyszłe potrzeby na podstawie dotychczasowych trendów, a później dostosowuje się działania do tych prognoz. Kiedy zwiększa się ruch aut, przewiduje się też dalszy ich wzrost, przez co buduje się więcej dróg i parkingów.

Niestety jest to błędne koło, ponieważ w ten sposób jeszcze bardziej zachęca się do jazdy autem i jednocześnie zniechęca do alternatywnych środków transportu. W związku z tym nowa infrastruktura ponownie szybko się zatyka. A przecież organizacja transportu w mieście ma kluczowe znaczenie dla komfortu życia mieszkańców – mówi Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign w Polsce.

Zważywszy na fakt, że średnio w UE przypada 576 aut na tysiąc mieszkańców, a w Warszawie już 773, oraz jak szacuje Bartosz Piłat z Ośrodka Badań Transportu i Planowania Przestrzennego PLANKOM, codziennie po mieście porusza się ponad 700 tysięcy aut, co generuje blisko 1,5 mln przejazdów, z czego prawie milion wykonują warszawiacy podróżujący między dzielnicami stolicy, widać że presja ruchu samochodowego na przestrzeń miejską jest ogromna.

Raport pokazuje jak władze miast mogą kształtować zachowania transportowe swoich mieszkańców, i na przykładzie Warszawy poddaje analizie cztery główne obszary miejskiej polityki transportowej takie jak: transport publiczny, mobilność aktywna, zarządzanie przestrzenią i polityka parkingowa. Jednocześnie w publikacji można znaleźć 17 konkretnych rozwiązań dla stolicy, które uwzględniają ich koszt, czas realizacji, a także co może być istotne dla włodarzy polskich miast, ryzyko polityczne związane z ich ewentualnym wdrażaniem.

Nie tylko metro, ale także metrobus

W warszawskiej mobilności dominuje transport zbiorowy. W drodze do pracy korzysta z niego 51% mieszkańców miasta, podczas gdy samochodem dojeżdża 37%. Piesi i rowerzyści stanowią tu łącznie jedynie 8%. Te wyniki raportu nr 2 z diagnozy zachowań transportowych mieszkańców na potrzeby „Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Metropolii Warszawskiej” sugerują więc, że transport publiczny niestety konkuruje głównie z mobilnością aktywną, a nie z samochodem.

Dlatego biorąc pod uwagę, że autobusy przewożą zdecydowanie najwięcej pasażerów spośród środków transportu zbiorowego w Warszawie, uwolnienie ich z korków powinno być priorytetem

Warszawa dopłaca do publicznego transportu ponad 3 mld zł rocznie, ale nawet tak duży budżet wymaga kompromisów. O ile metro jeździ na stałych trasach, o tyle w przypadku tramwajów i autobusów trzeba już wybierać. Albo sieć licznych, ale rzadko kursujących linii, łączących każdą część miasta z wieloma innymi punktami, albo mniejsza liczba linii, które kursują częściej, jednak podróże zmuszają do większej liczby przesiadek.

Przy założonym budżecie system oparty na częściej kursujących liniach i przesiadkach pozwoli dotrzeć w danym czasie do większego obszaru niż plątanina rzadko kursujących linii bezpośrednich, pod warunkiem, że zapewnimy pasażerom wygodne punkty przesiadkowe, dostosowane również do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością.

W odbiorze pasażera sam fakt przesiadki wydłuża podróż o kilka minut, toteż wysoka częstotliwość linii i optymalny układ punktów przesiadkowych powinny ograniczać dodatkowe straty czasu do minimum. Redukowanie opóźnień jest ważne nie tylko z perspektywy pasażerów, ale też kosztów miasta. Im dłuższy czas przejazdu autobusu na danej trasie, tym więcej potrzeba kursów, a to oznacza więcej pojazdów, kierowców do obsługi i paliwa do spalania.

Skrócenie podróży transportem zbiorowym o 10% zwiększa liczbę pasażerów nawet o 4-6%, a już kilka minut różnicy może skłonić zauważalną liczbę osób do przesiadki z auta do autobusu czy tramwaju. Pasażerowie wolą jechać niż czekać, więc w ich ocenie każda minuta oczekiwania jest nawet dwukrotnie bardziej dolegliwa od tej spędzonej w pojeździe – wyjaśnia Nina Józefina Bąk.

Ekspertka zauważa, że władze Warszawy powinny w większym stopniu skupić się na rozwoju naziemnego transportu publicznego, zwłaszcza autobusów, gdzie wprowadzenie relatywnie niewielkim kosztem priorytetu w organizacji ruchu zdecydowanie poprawiłoby jakość obsługi szerokiego grona pasażerów. W tym celu niezbędne jest przeprowadzenie audytu węzłów przesiadkowych, by mogły być sprawne i wygodne, ale przede wszystkim by były w stanie zaoszczędzić podróżującym kolejne minuty.

Dlatego autorzy raportu proponują wprowadzenie szybkich i częstych autobusów tzw. Metrobusów na m.in. takich trasach jak: Ursynów Północny-Olszynka Grochowska, Powsin-Politechnika, Wilanów-PKP Ursus. W tym celu wystarczy wyznaczyć buspasy na istniejących wielopasowych jezdniach, ograniczyć parkowanie wzdłuż nich i skręty w prawo, oraz zainstalować prefabrykowane separatory.

Kolejną propozycją jest kolej linowa, czyli tzw. gondolka, która w Warszawie mogłaby zamknąć ważne luki w systemie transportu publicznego i stanowić alternatywę dla trasy tramwajowej z Bródna na Żoliborz. Przemawiają za tym znacznie niższy koszt budowy, mniejsze oddziaływanie środowiskowe i szybka realizacja. Koleje linowe mogą przewozić do 8 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku, a ich koszt jest zbliżony do budowy jednej stacji metra, w dodatku wymagają do obsługi tylko 3 osób.

Dodatkowe plusy dla zdrowia

Światowa Organizacja Zdrowia zaleca każdemu dorosłemu co najmniej 30 minut umiarkowanej aktywności fizycznej dziennie. W praktyce trudno jednak znaleźć na nią dodatkowy czas. Co trzeci Polak nie uprawia sportu w ogóle. Najlepiej więc gdyby ruch mógł stawać się częścią codziennych nawyków. Dlatego miasta powinny wspierać mobilność aktywną, zachęcającą do przemieszczania się pieszo, rowerem czy hulajnogą, która ma wiele zalet: nie zanieczyszcza środowiska, nie wymaga specjalnych umiejętności ani drogiego sprzętu, a infrastruktura dla niej jest tańsza i szybsza w budowie niż ta dla pojazdów silnikowych.

Autorzy raportu jasno wskazują, że aktywny ruchowo sposób przemieszczania się po mieście, nie jest zarezerwowany wyłącznie dla osób młodych i wysportowanych, jak powszechnie się uważa. W Holandii, gdzie 27% podróży odbywa się na rowerze, osoby w wieku 65-75 lat najczęściej korzystają z tego środka transportu, traktując go nie tylko jako możliwość przemieszczania się, ale przede wszystkim jako sposób na utrzymanie zdrowia.

Polskie “Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów” rekomendowane przez Ministerstwo Infrastruktury, stawiają pięć głównych wymagań: spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, komfort i atrakcyjność.

W Warszawie przede wszystkim odczuwalny jest brak spójności: wzdłuż ważnych ciągów rowerowych wciąż pozostają luki zwane teleportami, które potrzeba by jak najszybciej domknąć, by móc umożliwić ludziom swobodne i płynne korzystanie z rowerów. Kluczowym działaniem do tego, by kierowcy aut coraz chętniej mogli się przesiadać na dwa kółka jest także poprawa bezpieczeństwa rowerzystów, ponieważ ponad 70% Polaków nie czuje się bezpiecznie, jadąc rowerem po ulicy – mówi Nina Józefina Bąk.

W następnych krokach Clean Cities Polska wskazuje, że w Warszawie niezbędne jest wdrożenie programu garaży rowerowych, dlatego że rower będzie częściej alternatywą dla samochodu tylko wtedy, kiedy podobnie jak samochód będzie dostępny pod ręką. Czas i wysiłek związany z wyciąganiem roweru z piwnicy lub balkonu zniechęca do używania go częściej niż od święta. Z punktu widzenia planowania atrakcyjności aktywnego przemieszczania się po mieście, wskazane jest także budowanie velostrad, czyli wysokiej jakości korytarzy pozwalających na szybką jazdę rowerem na duże odległości, zwłaszcza z dzielnic mieszkalnych i przedmieść do dzielnic biurowych.

Znaczne nachylenia na trasie mogą mieć duży wpływ na wybór środka transportu. Wiele osób rezygnuje z dojeżdżania rowerem do pracy z obawy, że będą później zmęczone i spocone. Chcąc promować regularną jazdę rowerem w Warszawie, trzeba zastanowić się, jak ułatwić rowerzystom pokonanie skarpy wiślanej. Między Powiślem a Śródmieściem oraz na wysokości Nowego Miasta mogłyby powstać windy terenowe ułatwiające poruszanie się nie tylko rowerzystom, ale też osobom o ograniczonej mobilności, jak seniorzy, osoby na wózkach czy rodzice z wózkami dziecięcymi.

Nowe zasady parkowania

Przeciętny samochód pozostaje zaparkowany przez 95% czasu, w związku z czym dostępność parkingów silnie wpływa na zachowania komunikacyjne mieszkańców miast. Natomiast im parkowanie będzie droższe, tym mniej osób zdecyduje się przyjechać autem i zapłacić wymaganą kwotę. Przy zbyt niskich opłatach popyt na miejsca parkingowe przewyższa liczbę miejsc, co wywołuje dodatkowy ruch związany z poszukiwaniem wolnego miejsca.

Przeciętnie kierowca traci na to osiem minut, a według badań Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego z 2021 roku, około 30% ruchu na ulicach tworzą kierowcy szukający miejsca. Wzrost opłat za parkowanie krótkookresowe o 10% prowadzi zazwyczaj do spadku popytu o około 3%, choć w Amsterdamie spadek ten wyniósł aż 8%. W związku z tym Clean Cities Polska proponuje m.in zaktualizować regulamin strefy SPPN tak, żeby lepiej realizował cele skrócenia postoju poprzez progresję stawek za postój, czy wprowadzenie ograniczenia dozwolonego czasu postoju w wyjątkowo popularnych częściach miasta.

Zmiana myślenia o mieście

Autorzy raportu twierdzą, że miasta powinny lepiej zarządzać cenną przestrzenią miejską, a to oznacza, że częściowo muszą odbierać ją samochodom. Obejmuje to zarówno trwałe zwężanie jezdni i udostępnianie odzyskanej przestrzeni przedsiębiorcom, jak i bardziej elastyczne zarządzanie zewnętrznymi pasami ruchu szerokich ulic i usuwanie parkowania z przyległych chodników. Takie podejście w Kopenhadze, w perspektywie długofalowej spowodowało, że aż 80% podróży w tym mieście odbywa się dzisiaj pieszo, a 14% rowerem.

Nie zawsze jednak przeprojektowanie przestrzeni miejskiej musi oznaczać całkowite usunięcie ruchu samochodowego. Czasem chodzi o bardziej elastyczne gospodarowanie ograniczonym miejscem, tak żeby mogło ono spełniać więcej różnorodnych funkcji. Bywa też, że dotychczasową funkcję da się zrealizować na mniejszej przestrzeni. Dlatego tranzyt międzydzielnicowy w relacji wschód-zachód należałoby przekierować z centrum Warszawy na obwodnicę śródmiejską, zamykając dla aut Most Poniatowskiego.

Jak prognozuje Nina Józefina Bąk, w ten sposób miasto znacznie zmniejszy natężenie ruchu w Śródmieściu i zyska możliwość stworzenia wysokiej jakości średnicowych połączeń transportem zbiorowym i rowerowym, które przyciągną wielu dotychczasowych kierowców. Jednocześnie więcej przestrzeni powinno się oddawać lokalnym przedsiębiorcom, nie tylko w centrum Warszawy, ale także poza nim, prowadząc przy tym pomiary, a w przypadku pozytywnych efektów zmiany te utrwalać.

Z doświadczeń innych miast wynika jednak, że właściciele punktów handlowych i usługowych często protestują przeciwko planom ograniczania ruchu aut, upatrując w tym ryzyko. Jednak co ważne, obawy te zwykle są na wyrost, ponieważ przedsiębiorcy mają tendencję do przeszacowywania udziału klientów dojeżdżających samochodem. W badaniach prowadzonych w Bristolu czy Londynie kupcy szacowali udział zmotoryzowanych klientów na odpowiednio dwukrotnie i trzykrotnie wyższy, niż był w rzeczywistości. Samochód jest więc znacznie mniej ważny dla lokalnego handlu, niż wydaje się to właścicielom firm.

Z prezentowanych w raporcie propozycji i danych wybrzmiewa też istotny wniosek, że zdecydowana większość z nas, nie jest przypisana do jakiegokolwiek środka transportu na stałe. Dzisiaj o wyborze w danym momencie konkretnego sposobu przemieszczania się po mieście decyduje przyzwyczajenie. Ale o tym jakich wyborów będziemy dokonywać w przyszłości, decydować może polityka transportowa i przestrzenna miasta. Dlatego powinna być ona jak najszybciej nakierowana przede wszystkim na poprawę jakości życia w mieście.

Każdy, komu zależy na tworzeniu zdrowych, bezpiecznych i przyjaznych do życia miast, może dołączyć do kierowców dla przyszłych pokoleń i do 1.12.2024 r. podpisać list poparcia. Zostanie on przekazany radnym i prezydentowi Warszawy, by pokazać im, że mają zielone światło na odważne zmiany w organizacji warszawskiego transportu. List można podpisać na stronie Clean Cities Polska.