Polski automotive vs UE i chińskie auta. Nie ma powodów do pesymizmu?

Przeczytaj także: Przemysł motoryzacyjny już bez rekordów. Jak zakończy 2024 rok?

Polska - kluczowi dostawcy części

Ostatnie zamieszanie z cłami wprowadzanymi i zawieszanymi przez Prezydenta USA Donalda Trumpa sprawiło, że zaczęliśmy uważniej przyglądać się w jakich obszarach jesteśmy silnie powiązani z USA. Choć Stany Zjednoczone nie są istotnym procentowo odbiorcą polskiego eksportu (ok. 3% całości), to są nisze gdzie odgrywamy istotną rolę – m.in. części samochodowe. Przykładem może być warszawska firma Wuzetem, produkująca precyzyjne komponenty do silników Diesla, kupowane przez fabryki silników samochodowych na całym świecie, także w USA.

Okazuje się bowiem, że polskie firmy doskonale zagospodarowały rozmaite nisze w światowym łańcuchu wartości w motoryzacji. Układy hamulcowe, opony, akumulatory, pasy bezpieczeństwa – to tylko niektóre z listy komponentów, których wartość eksportu z Polski wynosi rok rocznie miliardy złotych. Przemysł części motoryzacyjnych w Polsce zatrudnia ponad 140 tys. osób i oferuje średnio wyższe pensje niż średnia krajowa. Nie mówimy tu więc o podrzędnych montowniach a wyspecjalizowanych zakładach zatrudniających najlepszych fachowców od precyzyjnej pracy.

Globalna wojna celna to kolejny punkt na długiej liście zagrożeń, które spoglądają w oczy sektora. Dekarbonizacja i unijne polityki wymuszające niższy ślad węglowy - a docelowo całkowitą rezygnację z pojazdów silnikowych - to temat dobrze znany polskim czytelnikom. Coraz częściej podnoszonym w mediach tematem jest rosnący udział sprzedaży w Europie samochodów wyprodukowanych w Chinach i należących do marek chińskich. Jest to kolejne duże wyzwanie na długiej liście spraw, z którymi musi mierzyć się europejska motoryzacja.

Zmiana ról na światowym rynku automotive

Chiny nauczyły się produkować dużo tańsze samochody elektryczne od tych oferowanych przez Teslę czy europejskich producentów. Nie bez znaczenia są tu wielomiliardowe dotacje od państwa chińskiego i jasny system preferencji na ogromnym rynku wewnętrznym. Faktem jest jednak to, że chińskie samochody zyskują na atrakcyjności w oczach europejskich konsumentów.

Polscy konsumenci zapytani przez agencję badawczą Minds & Roses o to za ile chętnie kupiliby chiński samochód wskazywali kwoty tylko o 14% niższe niż w przypadku aut marek europejskich. Chińskie firmy nie muszą więc kusić gigantycznymi przecenami, żeby skłonić do wyboru nieznanej wcześniej marki. Dla osób śledzących branżę motoryzacyjną symboliczny był patronat wielkiego chińskiego producenta (aktualnie największego producenta aut elektrycznych na świecie) nad mistrzostwami Europy w piłce nożnej w 2024 r, rozgrywanymi w kraju pochodzenia największych światowych marek aut spalinowych – Niemczech. To auta chińskiej marki woziły piłkarzy i oficjeli. To ich banery wisiały na niemieckich stadionach. Dla wielu osób było to szokiem.

Problemy niemieckiego automotive mogą niepokoić wiele osób z sektora. Jak wykazuje niemiecki dziennikarz ekonomiczny W. Münchau w niedawno wydanej w Polsce książce „Kaput. Koniec niemieckiego cudu gospodarczego”, Niemcy przespali rewolucję cyfrową i podjęli szereg błędnych decyzji gospodarczych na przestrzeni ostatnich dekad. Nie wydaje się więc, żeby kłopoty takich kultowych marek jak Volkswagen były tylko przejściową trudnością, która może zaraz ustąpić.

Nadzieja na przyszłość

Amerykańska wojna celna, restrykcyjne wymagania klimatyczne, a do tego zagrożona pozycja niemieckich firm motoryzacyjnych. Mogłoby się wydawać, że branża motoryzacyjna jest w głębokiej defensywie. Raport „Branża Motoryzacyjna w Polsce 2024/25” wykazuje listę postulatów, jakie branża kieruje w stronę decydentów – zarówno tych z Warszawy, jak i tych z Brukseli. To m.in. otwartość technologiczna w dekarbonizacji (chodzi np. o paliwa syntetyczne), zwiększenie konkurencyjności (umożliwienie dostępu do danych pokładowych pojazdów niezależnym operatorom) oraz wzmocnienie potencjału innowacyjnego.

Mimo to, branża pozostaje optymistyczna. Pozycja dostawcy specjalistycznych komponentów daje polskim firmom szeroką możliwość działania dla różnych podmiotów. Polskie firmy produkują dla firm motoryzacyjnych z całego świata. Polscy dystrybutorzy części zapewniają szeroki, tani i błyskawiczny dostęp do części różnych producentów dla aftermarketu. W końcu sieć niezależnych warsztatów oferuje polskim kierowcom przystępne cenowo i konkurencyjne usługi, a przez to opłacalny dostęp do mobilności.

To co było naszym kompleksem narodowym w stosunku do Niemiec – czyli chaos (w stosunku do niemieckiego porządku) i działanie ad hoc (w stosunku do rozpisanego na lata planowania) – okazuje się naszymi wielkimi atutami w epoce błyskawicznego rozwoju technologii cyfrowych. Chaos to inaczej różnorodność mnóstwa mniejszych podmiotów specjalizujących się w niszach (w stosunku do przemysłowych gigantów z Niemiec). Działanie ad hoc – to niezwykle ceniona w obecnych czasach elastyczność i zwinność reagowania na zmieniające się potrzeby konsumentów (w stosunku do wieloletniego planowania nienadążającego za zmianami na świecie).

Jacek Grzeszak, Minds&Roses