Budowa autostrad w Polsce a kryzys finansowy

Przeczytaj także: Przygotowania do Euro 2012 warte 95 mld zł

Zwiększone koszty mogą pojawić się na skutek wyższych marż, jakich będą żądać instytucje udzielające finansowania, jak również z konieczności wnoszenia dodatkowych zabezpieczeń - mówi Koźmińska. Co więcej, wobec mniejszego zainteresowania instytucji finansowych takimi projektami, proces uzyskania finansowania może być dłuższy. Tendencje te mogą się odbić na projektach autostradowych, realizowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), w których prywatne spółki są odpowiedzialne za zorganizowanie finansowania. Właśnie na niekorzystną sytuację na rynkach wskazuje się jako na jedną z możliwych przyczyn fiaska przetargu na warszawski odcinek A2.

W tej sytuacji będą preferowane projekty charakteryzujące się niższym profilem ryzyka, czyli mające zagwarantowane określone strumienie przychodów, np. dzięki mechanizmowi wynagradzania opartego na płatnościach za dostępność lub te, którym zostaną udzielone gwarancje Skarbu Państwa dla głównych kredytodawców - przewiduje przedstawicielka PwC. Zdaniem naszej rozmówczyni, nie ma jednego, najlepszego sposobu finansowania autostrad w obecnej sytuacji. Każdy odcinek powinien być analizowany odrębnie, z uwzględnieniem takich elementów, jak potencjał do generowania przychodów z opłat od kierowców, możliwość uzyskania funduszy UE, zainteresowanie partnerów prywatnych czy ryzyko techniczne i środowiskowe związane z realizacją.

Finansowanie długiem jest jedną z form zwiększenia kwoty dostępnej na inwestycje w drogi. Wprawdzie obecnie droższe niż jeszcze 12 miesięcy temu, może się okazać często niezbędne dla wykorzystania wszystkich środków UE - mówi Maja Koźmińska. Zwraca również uwagę, iż wobec tego, że w przypadku inwestycji drogowych kredyt zaciąga się często na 20-30 lat, gdy już sytuacja na rynku finansowym się uspokoi, kredyty zaciągnięte z wysokimi marżami będzie można próbować refinansować, aby minimalizować wpływ wysokich obecnie marż na całkowite koszty projektu.

Metoda na kryzys

Jerzy Werle, dyrektor generalny Warbud SA, zauważa, że dotychczas żaden model finansowania budowy autostrad w Polsce nie działa prawidłowo. Autostrad jak nie było, tak nie ma. Tempo ich budowy jest powolne, niezależnie od sposobu pozyskiwania środków - mówi przedstawiciel Warbudu. Odcinki realizowane w oparciu o umowy koncesyjne powstają bardzo mozolnie, ponieważ negocjacje warunków z przedstawicielami rządu to długotrwały proces. Werle jest zwolennikiem kooperacji sektora prywatnego i publicznego, ale pod warunkiem staranniej przygotowywanej współpracy, uwzględniającej ryzyka, jakie mogą ponieść partnerzy. Według niego, obecnie projekty drogowe finansowane z budżetu państwa przygotowywane są bardzo opieszale, procedury administracyjne nie są należycie przestrzegane, a błędy w dokumentacji wykorzystują środowiska przeciwne budowie, czego sztandarowym przykładem jest sprawa obwodnicy Augustowa.

Schemat inwestycji typu "projektuj i buduj" ma w sobie natomiast wiele wad, szczególnie z punktu widzenia wykonawcy - uważa Jerzy Werle. Zaprojektowanie samej autostrady nie jest wielkim problemem, natomiast uzyskanie kompletu pozwoleń nastręcza wiele trudności i ryzyk. Wykonawcy niechętnie biorą na siebie odpowiedzialność za proces, na który nie mają wpływu. Szybkość czy termin otrzymania decyzji administracyjnych od nich bowiem nie zależy.